Opinión

Hacia un transporte público masivo en Aguascalientes / Agenda urbana

Las políticas públicas de transporte que se han promovido en el estado durante los últimos años han desfavorecido el transporte público y la movilidad no motorizada, y han hecho de Aguascalientes una ciudad orientada al automóvil. A pesar de que el estado cuenta únicamente con uno por ciento de la población del país, es ya el séptimo estado con la mayor tasa de motorización (416 vehículos por cada mil habitantes). Además, el uso del automóvil ha aumentado considerablemente. Para 2010, el total de kilómetros recorridos por vehículos en la zona metropolitana se estimaba en 2.9 mil millones -un aumento del 500% sobre los niveles de 1990-, y crecía a una tasa anual de 8.8% (ITDP 2015), solamente por debajo de la ciudad de Querétaro.

El aumento en la motorización y el uso del automóvil han generado problemas crecientes de tráfico, y han provocado un mayor uso de combustibles y mayores emisiones de contaminantes y gases de efecto invernadero. De las 7.3 millones de toneladas de CO2e producidas anualmente en Aguascalientes, el 35% provienen del sector transporte (ibid). Para reducir las emisiones, así como para mejorar la movilidad y la calidad del transporte, se han planteado algunos proyectos de transporte público masivo que, hasta el momento, han quedado solamente en el tintero. Entre los años 2000 y 2010, se estudió la factibilidad de utilizar las vías de ferrocarril que recorren el estado de norte a sur, para la habilitación de un tren suburbano de 47 kilómetros que conecte la primera planta de Nissan con las zonas urbanas al norte del estado, en San Francisco de los Romo, Pabellón de Arteaga y Rincón de Romos. Similarmente, en 2014 se planteó el Sistema Integrado de Transporte Metropolitano, compuesto principalmente por un sistema de tipo metrobús de 191 kilómetros con carriles exclusivos y preferenciales para evitar el tráfico y poder mantener un nivel alto de fiabilidad. Además, esta alternativa contempla la reestructuración de las rutas actuales de transporte público para integrar un sistema de autobuses de mayor cobertura y capacidad.

El proyecto de tren suburbano para Aguascalientes representaría una inversión de cuatro mil millones de pesos. Contaría con once estaciones; tendría una frecuencia de entre doce y 30 minutos, y satisfaría una demanda diaria de 35 mil pasajeros. Por el contrario, el proyecto de metrobús requeriría una inversión de mil 600 millones de pesos; contaría con 37 estaciones, una frecuencia de entre seis y quince minutos, y cubriría una demanda de 200 mil pasajeros diarios. En este sentido, el tren suburbano tendría un costo 2.5 veces mayor al sistema de metrobús y atendería casi seis veces menos viajes al día. Por lo tanto, el proyecto de tren suburbano no nada más resultaría poco viable por su elevada inversión y altos costos operativos, sino que además requeriría una mayor demanda actual y futura para justificar su construcción.

La opción más conveniente entre los distintos proyectos de transporte público masivo que se han planteado para Aguascalientes sería el metrobús, debido a una menor inversión y un mayor beneficio en la cantidad de pasajeros movilizados. En su primera fase, este sistema contaría con dos ejes principales con carriles exclusivos, uno de norte a sur (sobre las avenidas Independencia, Zaragoza, 5 de Mayo, José María Chávez y Mahatma Gandhi), y uno de oriente a poniente (sobre López Mateos, Tecnológico y Alameda). A su vez, el metrobús contaría con un sistema de pago con tarjetas inteligentes en el autobús para acceder de manera más rápida y eficiente, y las estaciones estarían elevadas para agilizar el acceso a los autobuses. Asimismo, el proyecto plantea la reducción del número de autobuses en circulación de 700 a 450 para eliminar la competencia por las rutas y hacer más eficiente la operación del sistema.

Transformar el transporte público en Aguascalientes a través de un sistema de metrobús podría generar beneficios sociales, económicos y ambientales para la ciudad. Sin embargo, el verdadero reto para su implementación está en la necesidad de rediseñar las rutas actuales, el modelo de operación y el esquema de concesiones. De acuerdo con el BID (2016), la mayoría de las ciudades latinoamericanas que han emprendido procesos de transformación del transporte público han optado por otorgar concesiones de operación de zonas o corredores a empresas privadas formalmente constituidas, y no a concesionarios individuales o asociaciones gremiales. La concesión se ha otorgado por dos vías: licitación, con lo cual se abre la operación de transporte público a nuevos actores, o mediante adjudicación directa a empresas conformadas por pequeños operadores provenientes del sistema tradicional (ibid). Esta última opción ha sido adoptada en gran medida por el conocimiento que tienen los transportistas; como reconocimiento a inversiones previas en vehículos; y como una manera de mitigar los costos sociales y políticos por la reorganización del sistema de transporte (ibid). Sin embargo, esta alternativa puede limitar el margen que tiene el gobierno para redefinir las reglas del juego y podría incrementar los costos del proyecto, pues habría que comprar la participación de los concesionarios con “apoyos”, ajustes a la tarifa, o subsidios (Flores 2013). En este sentido, el desafío para el gobierno está en encontrar un esquema políticamente viable y financieramente sostenible para recuperar la planeación, gestión y el control del transporte público, a la vez que incorpora al sector privado en su operación.

 

[email protected] | @fgranadosfranco

 

Referencias:

 

– BID (2016). Oportunidades de financiamiento a operadores privados de transporte público en Latinoamérica

– Flores Dewey, O. (2013). Reformar el transporte público: del voluntarismo a la estrategia. Animal Político.

– ITDP (2015). Oportunidades de desarrollo orientado al transporte bajo en emisiones en Aguascalientes.

– Con datos del Programa Integral de Movilidad Urbana Sustentable para Aguascalientes.

 

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Fernando Granados

Fernando Granados

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