Opinión

Fotomultas, ¿política o seguridad vial? / Agenda urbana

By  | 

En días recientes diversos actores de la entidad propusieron reinstalar las fotomultas como mecanismo para reducir el número de accidentes viales en la ciudad. Ante ello, Tere Jiménez, alcaldesa de Aguascalientes, se negó rotundamente a cualquier tipo de discusión en torno a su uso y se pronunció por implementar otros mecanismos de sanción -sin mencionar cuáles- a quien circule en exceso de velocidad. La cerrazón de la alcaldesa a las fotomultas parece tener más que ver con una estrategia para evadir discusiones y decisiones sensibles que pudieran desafiar sus aspiraciones políticas, y menos con lo que debiera ser el centro de la discusión y una de las principales responsabilidades de la administración municipal: promover la seguridad vial y ciudadana. En este sentido, valdría la pena abrir el debate para evaluar la viabilidad, los retos y los beneficios de las fotomultas. A continuación, describo algunas consideraciones que pudieran contribuir a esta discusión.

Primero, diversos estudios demuestran que el uso de las fotomultas en efecto disminuyen la velocidad de los automovilistas. Wilson et al. (2012), a través de la revisión de 35 estudios sobre el uso de las fotomultas, demuestran que en todos los casos se detectó un descenso en las velocidades promedio de circulación en las vialidades donde se instalaron fotomultas. La reducción del número de vehículos circulando a velocidades por encima del límite permitido varía entre 8 y 70 por ciento, situándose generalmente en un rango de 10 a 35 por ciento dependiendo del tipo de vialidad en que se instalen las cámaras, la severidad de los castigos y la posibilidad real de ser sancionado.

Segundo, el mismo estudio indica que las fotomultas ayudan a reducir el número y la gravedad de los accidentes originados por el exceso de velocidad. En 28 de las 35 investigaciones revisadas, se encontró una disminución de entre 8 y 49 por ciento en el número de accidentes en zonas donde se instalaron fotomultas. Así, los accidentes con lesiones disminuyeron entre 8 y 50 por ciento y los accidentes con lesiones serias y fallecimientos disminuyeron entre 11 y 44 por ciento. Inclusive, los accidentes viales disminuyeron entre 9 y 35 por ciento en aquellas zonas donde no se instalaron fotomultas, lo que sugiere un cambio de comportamiento al volante a partir de la implementación de este mecanismo.

Tercero, el uso de las fotomultas para infraccionar a conductores que exceden las velocidades permitidas puede ayudar a transparentar la aplicación de las normas de tránsito. La precisión de las cámaras para captar la velocidad de un automóvil puede ayudar a disminuir los abusos policiales que surgen a partir de la subjetividad con la que muchas veces se mide la velocidad y que frecuentemente lleva a negociaciones ilegales entre el agente de tránsito y el automovilista.

Cuarto, los detractores de las fotomultas frecuentemente argumentan que las irregularidades en los procesos de contratación de las empresas operadoras son suficientes para echar abajo esta tecnología. Por lo tanto, para asegurar el éxito de este mecanismo, su implementación debe ser completamente transparente pues el principal problema no son las fotomultas sino el modelo de negocio con el cual se implementan. Veamos. Por un lado, los contratos deben adjudicarse de manera transparente a empresas profesionales. Por el otro lado, el modelo de negocio debe evitar crear incentivos perversos para las empresas operadoras, quienes muchas veces cobran por el número de fotomultas y no por disminuir la velocidad de los automovilistas. Si la empresa cobra por cada fotomulta tendrá el incentivo de infraccionar cada vez más conductores, lo que desvirtúa el objetivo de reducir la velocidad. Así, para mejorar la credibilidad del sistema se pueden explorar distintos modelos de negocio y operación; por ejemplo, las fotomultas pueden ser administradas por la policía municipal -asumiendo que no busca generar una utilidad y que cuenta con la capacidad técnica suficiente para operar el sistema-, o bien se puede diseñar un modelo con el cual la empresa operadora cobre un ingreso fijo independientemente del número de infracciones que las cámaras logren capturar.

Quinto, los ingresos de las fotomultas pueden ser etiquetados para avanzar diversos objetivos, como ayudar a familiares de víctimas de accidentes viales, implementar programas de cultura vial, subsidiar el transporte público, mejorar la infraestructura peatonal y ciclista, o para comprar más cámaras. Además, con datos duros y concretos, se puede comunicar que las fotomultas reducen el número de accidentes sin emplear a agentes de tránsito -quienes a su vez pueden realizar otras funciones- y sin generar un cargo adicional a las finanzas municipales.

Sexto, se debe reconocer que el automovilista que ocasiona un accidente comparte la responsabilidad con quien diseña, construye y administra las vialidades, pues entre más ancha la vialidad más rápido irán los automóviles, y entre más rápido circulen, existe una mayor probabilidad de sufrir un accidente. Por lo tanto, además de debatir acerca de mecanismos de sanción, deberíamos estudiar cómo mejorar el diseño de las vialidades y los reglamentos de tránsito para disminuir los accidentes. Por ejemplo, en ciudades como São Paulo, el alcalde redujo la velocidad a 40 km/h en todas las vías urbanas, con excepción de algunas arterias a 50 km/h y autopistas a 70 km/h. El resultado es contundente: las muertes en accidentes viales han bajado 33 por ciento (Hidalgo, 2016).

Por último, habrá quien argumente que las fotomultas operan al margen de la legalidad pues ni la Ley de Vialidad del Estado ni el Reglamento de Tránsito del municipio contemplan que un dispositivo electrónico pueda emitir infracciones. Sin embargo, eso no es suficiente para excusar o impedir que se debata el uso de las fotomultas para mejorar la seguridad vial en Aguascalientes. Entonces ¿por qué no debatir maneras de avanzar hacia una ciudad más segura y responsable?

 

fernando.granados@alumni.harvard.edu | @fgranadosfranco

 

Referencias:

 

Hidalgo, D. (2016). ¿Más autopistas urbanas, más muertes?. El Tiempo.

Wilson C, Willis C, Hendrikz JK, Le Brocque R, Bellamy N. Speed cameras for the prevention of road traffic injuries and deaths. Cochrane Database of Systematic Reviews 2010

¡Participa!