Opinión

¿Cómo impulsar el ciclismo urbano? / Agenda urbana

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En los últimos meses se ha hablado de que el gobierno municipal pretende incentivar el uso de las bicicletas en la ciudad. Para lograrlo, busca instrumentar la primera fase de una red de ciclovías de 207 kilómetros e impulsar un sistema de bicicletas públicas al interior del Primer Anillo de Circunvalación. Esperemos que no sea solamente una medida entusiasta que resulte insostenible, como las ciclovías (es un decir) de Juan Antonio Martín del Campo, que desaparecieron al poco tiempo. Para impulsar el ciclismo urbano, además de una infraestructura adecuada, se requiere un cambio institucional y de pensamiento tanto en el gobierno estatal como en el municipal. El Banco Interamericano de Desarrollo recientemente publicó el estudio ¿Cómo impulsar el ciclismo urbano? Recomendaciones para las instituciones de América Latina y el Caribe, con el objetivo de orientar a los gobiernos locales para que promuevan de forma eficiente el uso de la bicicleta como medio transporte. Veamos cuáles son las principales recomendaciones.

Primero, y quizá la más importante, es que se requiere inducir un cambio institucional al interior del gobierno. No únicamente en la reorganización de los equipos de trabajo, sino también en la interiorización de nuevas formas de entender y solucionar los problemas de tráfico. En Aguascalientes, las soluciones de movilidad se enfocan en cómo dar prioridad al flujo del tráfico motorizado, a costa de la seguridad vial y las necesidades de los peatones y ciclistas. Piense usted en un puente peatonal: ¿quién tiene la prioridad? Así es, el automóvil. Por lo tanto, se debe cambiar el enfoque, es decir, hacia dónde dirigir la atención en los problemas de movilidad urbana. Para ello, primeramente se debería reconocer abiertamente el principio de demanda inducida, según el cual las personas seleccionan sus medios de transporte de acuerdo con la infraestructura disponible (más vialidades igual a más automóviles igual a más tráfico). Esto implicaría reconocer que los puentes y pasos a desnivel no son la solución a los problemas de tránsito. Más aún, un cambio de enfoque puede considerar la transformación de las autoridades de tránsito o transporte en autoridades de movilidad sostenible, como recientemente sucedió en la Ciudad de México con la Secretaría de Transporte y Vialidad, ahora Secretaría de Movilidad.

Segundo, se requiere un cambio de estructura, es decir, en los arreglos institucionales, organizacionales y administrativos. De acuerdo con casos de éxito en América y Europa, un elemento es clave: la creación de una oficina de la bicicleta dentro de la autoridad de movilidad, dedicada a la gestión del ciclismo urbano, con instancias y canales de coordinación con distintas entidades y grupos de interés. En otros países, estas oficinas ejecutan y evalúan programas y proyectos de ciclismo urbano, diseñan y planifican la infraestructura, y establecen mecanismos de información y participación. No se requiere una gran estructura. Por ejemplo, en Rotterdam, una de las principales ciudades ciclistas del mundo, el equipo central de la oficina tiene cuatro profesionales de tiempo completo y once personas de apoyo de otras dependencias encargadas de la planificación de tráfico, seguridad vial y diseño de infraestructura.

Tercero, para impulsar el ciclismo urbano se requiere diseñar e implementar un plan maestro de la bicicleta que ayude a formalizar programas y proyectos de corto y mediano plazo y a construir una visión de cómo viajar en la ciudad, pues no es lo mismo implementar ciclovías de uso recreativo o turístico que para desplazarse al colegio o al trabajo. El plan debe establecer un marco de objetivos y resultados y responsables específicos que se encarguen del seguimiento, la evaluación y la mejora continua. Debe tener una vigencia específica que permita crear compromisos reales, y como sucede en otros países, se puede legalizar mediante normas expedidas por el gobierno local o el cabildo. El plan debe ser construido a través de un proceso participativo, amplio e incluyente que le brinde voz tanto a tomadores de decisión como a la ciudadanía en general, lo cual además puede ayudar a legitimarlo.

Cuarto, siempre existe la pregunta de cómo financiar la infraestructura y llevar a cabo la reestructuración institucional. Además de explorar fuentes de financiamiento de los tres órdenes de gobierno y organismos internacionales, el estudio recomienda considerar la internalización de los costos por parte de los propietarios y usuarios de automóviles que actualmente no se consideran, como accidentes, contaminación, mantenimiento de las vialidades, tráfico, entre otros. La creación de un sistema de incentivos y cobros -como el cobro a través de parquímetros por estacionarse en la vía pública- que permita balancear adecuadamente las inversiones en espacio público y vialidades puede ser una manera efectiva de financiar el ciclismo urbano. El uso de estos instrumentos tiene una alta complejidad técnica, política y social, pero ¿por qué no debatirlos? Depender de recursos externos puede arriesgar la continuidad y sostenibilidad de los programas y proyectos de ciclismo urbano en el mediano y largo plazo.

Por último, el uso de la bicicleta no es únicamente lúdico o recreativo y sus beneficios no están acotados al cuidado del medio ambiente. Por ello, además de reconocer los beneficios ambientales del uso de la bicicleta como medio transporte cotidiano, se deberían reconocer y visibilizar los beneficios económicos y de salud física y mental. Esto permitirá crear sinergias normativas, institucionales y financieras con las entidades responsables del medio ambiente, salud y desarrollo económico. Reconocer e impulsar el ciclismo urbano como un medio real de transporte va más allá de pintar ciclovías. Implica un cambio de enfoque, estructura y financiamiento, y un compromiso real por transitar hacia medios de movilidad que hagan de Aguascalientes una ciudad más sostenible en términos ambientales, sociales y económicos.

fernando.granados@alumni.harvard.edu | @fgranadosfranco

 

Referencias:

 

¿Cómo impulsar el ciclismo urbano? Recomendaciones para las instituciones de América Latina y el Caribe (2017). Banco Interamericano de Desarrollo

 

1 Comment

  1. Benjamin

    25/05/2017 at 09:39

    estupenda la reflexión

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