Opinión

Agenda Urbana / Seguridad vial: más allá de comunicación y buenas intenciones

 

 

De acuerdo con la Organización Mundial de la Salud, cada año mueren en el mundo aproximadamente 1,24 millones de personas en accidentes de tránsito, de los cuales alrededor de 50 por ciento son usuarios vulnerables de la vía pública, es decir, peatones, ciclistas y motociclistas. Se prevé que ante el aumento del uso del automóvil y la ausencia de medidas efectivas de seguridad vial, en 2030 los accidentes de tránsito sean la quinta causa de muerte a nivel mundial. Aguascalientes es ya el séptimo estado con el mayor número de muertes en accidentes de tránsito por cada cien mil habitantes, y ésta es ya la primera causa de deceso juvenil. Sin embargo, aceptamos los accidentes como algo normal. A continuación algunas reflexiones.

Primero, seguimos creyendo que la solución a los problemas de tránsito es construir más vialidades para supuestamente mejorar el tráfico. Nos enfocamos en la capacidad y la velocidad de los automóviles como principal objetivo. Esta visión no nada más no resuelve los problemas de tránsito, sino que además aumenta el número de accidentes. Es simple: la seguridad vial disminuye con un uso más intensivo del automóvil y la construcción de más vialidades. Entre más ancha la vía y más amplio el campo visual más rápido van los automóviles (piense usted en la Avenida Gómez Morín), y entre más rápido es mucho más alto el riesgo de morir o tener una lesión grave como consecuencia de un accidente. Por ejemplo, el 85 por ciento de los peatones atropellados a 50 km/h mueren; esta probabilidad baja a 15 por ciento a una velocidad de 30 km/h (WRI, 2015). Por lo tanto, si queremos reducir el número de accidentes, lesiones y muertes la acción más efectiva es reducir la velocidad.

Segundo, por muchos años se ha culpado al conductor, ciclista o peatón de ocasionar accidentes e insistimos en “educarlos” para que respeten las normas de tránsito. Por eso se impulsan año tras año costosas campañas de comunicación y educación vial como la del actual gobierno municipal: respete los límites de velocidad, no pase en rojo, mantenga una distancia adecuada de los ciclistas, respete las ciclovías, ceda el paso al peatón y al ciclista. Sin embargo, eso no soluciona del todo el problema pues el usuario comparte la responsabilidad de los accidentes con quien diseña, construye y administra las vialidades. Es decir, los accidentes de tránsito no sólo ocurren por errores humanos sino también por un mal diseño y una gestión deficiente de la infraestructura o simplemente por la ausencia de ésta.

Tercero, la infraestructura es la clave para reducir la velocidad y mejorar la seguridad vial: cebras bien señalizadas, carriles vehiculares más angostos, reductores de velocidad, pasos peatonales a nivel de calle, bahías y camellones, ciclovías protegidas, etc. Así lo demuestran diversos estudios (ibíd). Veamos. Cuando están bien diseñados, los vados pueden reducir el número de accidentes en 50 por ciento y disminuir el tráfico 25 por ciento al facilitar el flujo de automóviles. En América Latina, la probabilidad de choques entre automóviles y peatones aumenta seis por ciento por cada metro adicional en la longitud de un cruce peatonal. Por ello, los camellones pueden reducir los accidentes entre 30 y 40 por ciento al proveer un refugio seguro para los peatones. Igualmente, los cruces peatonales bien señalizados reducen el número de accidentes con lesión entre cinco y diez por ciento. En Estados Unidos los atropellos son dos veces más probables en lugares sin banquetas que en zonas con banquetas adecuadas. Claramente, además de espectaculares se requiere infraestructura adecuada para mejorar la seguridad vial.

Quinto, debemos entender que ya no está bien diseñar vialidades para lograr una mayor velocidad. La tendencia mundial es reducir la velocidad para avanzar hacia una “Visión Cero”, es decir, cero muertes por accidentes. Para ello, en ciudades como París, el límite de velocidad promedio se ha reducido a 30 km/h, en Nueva York a 42.5 km/h y en Sao Paulo a 40 km/h, con excepción de algunas arterias a 50 km/h y autopistas a 70 km/h. Igualmente, en la Ciudad de México el nuevo reglamento de tránsito pretende reducir la velocidad y darle mayor prioridad a los peatones, ciclistas y usuarios del transporte público. Desde luego estas medidas generan oposición por parte de los automovilistas pero efectivamente pueden disminuir el número de accidentes. Además, las reducciones de velocidad promedio de viaje son bajas cuando se reduce la velocidad máxima pues los semáforos y el tráfico limitan más la velocidad promedio de circulación que la velocidad máxima.

Sexto, mejorar la seguridad vial también requiere un cambio de paradigma a través del cual se reduzca el uso del automóvil a la vez que se maximiza la seguridad vial. Los gobiernos estatal y municipal deberían enfocarse en tres estrategias concretas. Primero, evitar viajes innecesarios para prevenir accidentes de tránsito al crear un desarrollo urbano más compacto, caminable y accesible en transporte público. Segundo, desincentivar el uso del automóvil al ofrecer un transporte público de mayor calidad y crear un desarrollo urbano que permita andar a pie y usar la bicicleta. Tercero, mejorar el diseño y la operación del desarrollo urbano para maximizar la seguridad de todos los viajes al reducir las velocidades y proteger a los peatones y los ciclistas. En conclusión: más allá de comunicación y buenas intenciones existen acciones concretas que pueden mejorar la seguridad vial. Resolver el problema de fondo, desde luego, depende de cuál es la prioridad del gobierno ¿la eficiencia del automóvil o la vida y la seguridad?

 

[email protected] | @fgranadosfranco

 

Referencias:

 

World Resources Institute (2015). Cities Safer by Design: Guidance and Examples to Promote Traffic Safety through Urban and Street Design

 

 

The Author

Fernando Granados

Fernando Granados

1 Comment

  1. Benjamin
    08/06/2017 at 08:59 — Responder

    Pense en la modalidad de “vision cero”

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