Opinión

Repensar el paradigma de la movilidad / Agenda urbana

La teoría convencional de la ingeniería vial sugiere que la solución a los problemas de tránsito en las ciudades consiste en desarrollar cada vez más infraestructura vehicular. En línea con ese pensamiento, la actual administración estatal de Aguascalientes parece creer que la única solución al tráfico se encuentra en construir más pasos a desnivel, ampliar avenidas, eliminar semáforos, suprimir cruces, instalar puentes peatonales (para remover de las vías a quienes caminan) y reducir las banquetas para destinar más espacio a los automóviles. En especial la Secretaría de Obras Públicas se encuentra inmersa en lo que alguna vez representó el único paradigma de la movilidad: a mayores niveles de tráfico, mayor la inversión en infraestructura exclusiva para el automóvil. Los argumentos no son nuevos: el crecimiento poblacional demanda más infraestructura vehicular; la expansión de la ciudad requiere ampliar las vialidades; el parque vehicular obliga a destinar más recursos para el automóvil.

Ese paradigma orientó por décadas las decisiones de movilidad de muchas ciudades en el mundo, sólo para darse cuenta años después que el tráfico no sólo no disminuyó sino incluso aumentó, y, con ello, los accidentes, el ruido y la contaminación. El más claro ejemplo es la Ciudad de México, en donde se ha destinado una inversión descomunal para el desarrollo de infraestructura vial (por ejemplo, para el segundo piso del Periférico) a costa de la inversión en otros modos de transporte como el metro; el resultado es innegable: el tráfico es aún peor. ¿No será entonces que existe un círculo vicioso en el que mayor inversión en infraestructura vehicular no reduce sino induce más tráfico? De lo contrario, ¿por qué la congestión vial no hace más que aumentar al mismo tiempo en que se construyen más pasos a desnivel y se amplían las vialidades?

A lo anterior suele decirse que a pesar de la infraestructura el aumento del tráfico se debe al crecimiento poblacional; suena lógico: más personas, más automóviles, más tráfico, más infraestructura vial, y así sucesivamente ¿hasta saturar la ciudad? ¿No valdría la pena explorar mejores maneras de mover a una población cada vez más numerosa? Si el objetivo es mover más personas, no es el automóvil sino el transporte público el modo más eficiente para hacerlo; un autobús, metrobús o metro puede transportar un mayor número de personas en un menor espacio y con un menor número de unidades, en comparación con los automóviles, cuya capacidad suele ser de máximo cinco ocupantes (sin considerar que por lo general viajan uno o dos ocupantes por vehículo). Es decir, el transporte público permite mover a un mayor número de personas y consumir menos espacio y, con ello, disminuir la necesidad de transformar la ciudad en vialidades más amplias, pasos a desnivel o estacionamientos para automóviles semivacíos. Al mismo tiempo ese espacio podría conservarse o destinarse a usos con mayores beneficios sociales o ambientales, como áreas verdes, parques, espacios públicos, viviendas o equipamientos como escuelas, centros comunitarios, entre otros.

Más aún, en Aguascalientes se suele decir que el tráfico es resultado del enorme parque vehicular, uno de los más grandes del país, y que poco puede hacerse para desacelerar esa tendencia supuestamente inevitable. Por ejemplo, José de Jesús Altamira, secretario de Obras Públicas del Gobierno del Estado, ha sugerido en diversas entrevistas que él poco tiene que ver con la movilidad (si las obras viales no son movilidad, para bien o para mal, entonces ¿qué son?); y ha hecho evidente su estrecha visión en la que cree que nada puede hacer para gestionar la motorización más allá de vaciar concreto en obras vehiculares. Por supuesto, el aumento en el número de vehículos está relacionado con el crecimiento poblacional y el desarrollo económico, pero también con la acción e inacción de quienes tienen el poder para desacelerar gradualmente esa tendencia: ¿no será que la mala calidad del servicio de transporte público obliga a sus usuarios a transitar hacia el vehículo privado? ¿O que la ausencia de una red extensa, segura e interconectada de ciclovías motiva a los ciclistas a comprar un automóvil? ¿O que la reducción de las banquetas, la eliminación de cruces a nivel y la construcción de puentes peatonales orilla a los peatones a utilizar un automóvil? En resumen: ¿no será que la ausencia de alternativas seguras, eficientes, confiables y asequibles de movilidad contribuye al alza en el número de vehículos en la entidad? La secretaría de Obras Públicas no es ajena a lo anterior; es una institución fundamental con estructura, competencias y recursos para contribuir al desarrollo de obras para mejorar la movilidad urbana en general, no sólo para el automóvil.

¿Por qué no repensar entonces el paradigma de la movilidad? Una solución más responsable y trascendente a los problemas de tránsito se encuentra, no en construir pasos a desnivel de manera ocurrente o en hacer del Segundo Anillo una autopista urbana, sino en mejorar las condiciones de otros modos de transporte. No sólo sería más efectivo, eficiente y sostenible sino también más equitativo, considerando que en Aguascalientes 33 por ciento de los viajes diarios se realizan en vehículo privado, mientras 31 por ciento se realiza en autobús, 22 por ciento a pie y 4 por ciento en bicicleta (Plan Estatal de Desarrollo 2016-2022). ¿Qué sucedería si el porcentaje de los viajes diarios en vehículo privado continúa en aumento? ¿Construiríamos infraestructura para el automóvil hasta saturar el espacio disponible en la ciudad? ¿Y luego? ¿No estaríamos en el mismo círculo vicioso que tantos costos económicos, sociales y ambientales ha generado en otras ciudades?

Por lo anterior, deberíamos transitar gradualmente hacia un nuevo paradigma de la movilidad en el que desplazarse en automóvil no sea una obligación impuesta a las personas para evitar la inmovilidad ante la ausencia de alternativas, sino una elección libre motivada por razones intrínsecas. Desde luego, se puede argumentar que actualmente el automóvil provee mayor flexibilidad, velocidad, confort y confiabilidad que otros modos de transporte; probablemente es cierto, pero a costa de otros modos de transporte y de elevados costos sociales como el tráfico, el ruido, la contaminación, los accidentes, el gasto del hogar y la degradación de la ciudad. La experiencia de muchas otras ciudades demuestra que la combinación de transporte público de calidad, ciclismo urbano y peatonalización, en conjunto con la planificación urbana, pueden alcanzar las cualidades para competir directamente con el automóvil, y así reducir las externalidades negativas que resultan del uso desmedido de ese modo de transporte. Para ello no sólo se requiere voluntad, como asegura el gobernador, sino también, y, sobre todo, planeación, gestión, coordinación, decisión, negociación, inversión, regulación, educación, promoción, comunicación; y, desde luego, voluntad, especialmente política para transformar el paradigma de la movilidad.

fernando.granados@alumni.harvard.edu  | @fgranadosfranco

 


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Fernando Granados

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1 Comment

  1. LUIS MONROY
    13/09/2018 at 09:04 — Responder

    EXCELENTE ANÁLISIS, Y EN VERDAD LA SOLUCIÓN ESTA EN LA MEJORA DEL TRANSPORTE COLECTIVO ASÍ COMO DE LAS VIALIDADES, QUE REALMENTE SEAN FUNCIONALES

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