Opinión

La comparecencia del secretario Altamira (1) / Agenda urbana

El pasado 18 de octubre el secretario de Obras Públicas del Gobierno del Estado, José de Jesús Altamira, compareció ante el congreso con motivo de la Glosa del Segundo Informe de Gobierno. En su presentación aseguró, sin ningún tipo de evidencia, que el gasto en pasos a desnivel es altamente redituable en términos sociales, económicos y ambientales; que el gobierno cuenta con todos los estudios técnicos necesarios para justificar esas obras; que compensa perfectamente todos los costos o afectaciones que resultan de las mismas obras; que existe un proceso efectivo de socialización de los proyectos con la población; que nadie le ha manifestado estar en contra de ninguna obra; y que la frecuencia de accidentes viales se debe exclusivamente a la irresponsabilidad de los automovilistas. Vale la pena analizar algunas de las declaraciones que leyó o respondió (es un decir) el secretario.

Primero, Altamira asegura que la infraestructura vehicular que promueve decididamente pretende hacer que los traslados de la población “a sus centros de trabajo, así como a sus hogares, no se vean interrumpidos por congestionamientos viales”. Además, defiende lo siguiente: “…los impactos en beneficio que consideramos y hacemos este tipo de estudios: la reducción considerable de emisiones de gases, el estrés, las contaminaciones de ruido, ahorros de combustibles, entre otros, a pesar también de los costos horas-hombre que lo mencioné en un inicio”. Sin evidencia, lo anterior no es más que su opinión; sin información, difícil de creer. Más aún, el secretario parece entender la situación estrechamente. Veamos.

Por un lado, diversos estudios han demostrado que nuevas vialidades pueden generar un mayor tránsito de vehículos que en el mediano plazo no hará más que mantener o aumentar los niveles de tráfico (ITDP 2012). Esto se debe a la demanda inducida que sugiere que el aumento de la capacidad vial puede hacer que el tráfico no haga más que aumentar porque se vuelve más barato usar el automóvil al reducir los tiempos de traslado y el consumo de combustible en el corto plazo. Por lo tanto, si el precio de conducir es menor, el deseo por conducir aumentará, con lo cual, con el tiempo el uso del automóvil se incrementará. Por ejemplo, un estudio de la Zona Metropolitana del Valle de México demuestra que “cuando una vialidad permite reducir seis minutos a un viaje que solía tomarnos 60, se genera un aumento del 3.8 por ciento del volumen de tráfico. Si el viaje solía durar 120 minutos, la reducción de doce minutos crece en 7.6 por ciento el volumen de tráfico y en 11.3 por ciento para viajes de 180 minutos” (ibid.).

Similarmente, en 2010 los kilómetros-vehículo recorridos (KVR) en la Zona Metropolitana de Aguascalientes ascendían a 2.9 mil millones, es decir, 500 por ciento más que los niveles de 1990. Esta tendencia de crecimiento del 8.8 por ciento anual, preveía que los niveles de KVR de 2015 llegarían a 4.5 mil millones, o sea, 800 por ciento más con respecto de 1990 (ITDP 2015). En otras palabras, la infraestructura vial y el uso del automóvil han aumentado paralelamente, así como el tráfico, los accidentes, el ruido, la contaminación, y muy seguramente el estrés. ¿Con qué evidencia Altamira asegura que las obras vehiculares ahora logran lo contrario? Quizás haría bien en analizar la situación en un contexto temporal y una escala más amplia.

Segundo, el secretario dice que los beneficiarios directos del paso a desnivel de Colosio con Universidad “son los aforos por más de 45 mil vehículos diarios, el impacto directo es de más de 155 mil beneficiarios”. Esa declaración no deja de ser interesante, pues apenas en diciembre del año pasado Altamira aseguraba que en ese cruce “hay una afluencia de alrededor de 70 mil vehículos, desde ahí hay un costo beneficio de impacto de infraestructura…” (La Jornada Aguascalientes 15-12-2017). Es decir, el aforo actual es de 25 mil vehículos menos al que decía existía hace algunos meses, con lo cual se prevé entonces que el supuesto beneficio es menor al que en ese momento sugería –sin considerar además el tráfico que usualmente se genera en esa obra. Igualmente, en el caso del paso a desnivel de Guadalupe González insiste en que el beneficio es de “alrededor de los 40 mil aforos, 140 mil beneficiarios”, mientras en enero de este año decía que la circulación diaria era de 60 mil vehículos (La Jornada Aguascalientes 24-01-2018), o sea, 20 mil menos de la cifra presentada en su comparecencia. Es interesante que su estimación de beneficiarios en función del número de vehículos resulte en una tasa de ocupación de 3.4 y 3.5 personas por vehículo, respectivamente; lo cual parece altamente improbable considerando que la tasa de ocupantes generalmente es de una a dos personas por vehículo (observe cuántas personas viajan en cada automóvil).

Tercero, al ser cuestionado por los frecuentes accidentes en el distribuidor vial de la salida a Zacatecas, en tono de autojustificación Altamira asegura que “Si bien es cierto se han manifestado algunos accidentes… fueron por exceso de velocidad… por eso insistimos en la consciencia con la ciudadanía por medio de los medios de comunicación… Hemos incrementado la señalización precisamente para prevenir y que los conductores puedan tener precaución al tomar este tipo de infraestructura…que sólo es un tema de respetar los límites de velocidad”. Nuevamente, el secretario parece entender este problema de manera estrecha: los accidentes efectivamente ocurren en parte por la imprudencia de automovilistas que conducen a altas velocidades, pero también son responsabilidad de quien planea, diseña y administra las vialidades, pues la configuración de las obras puede inducir mayores o menores velocidades. Es simple: eliminar semáforos, suprimir cruces, ampliar el ancho y remover a los peatones de las vialidades incentiva la velocidad. Por lo tanto, para reducir los accidentes no se requiere más señalización, como cree el secretario; además de educación vial se requiere un diseño estratégico de las obras vehiculares para precisamente inducir una menor velocidad.

La segunda parte de esta columna se publicará el próximo jueves.

 


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Fernando Granados

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