Opinión

¿Por qué ampliar el debate sobre los pasos a desnivel? / Agenda urbana

En las últimas semanas se ha generado una intensa discusión en torno a la construcción del más reciente paso a desnivel en Segundo Anillo y Antiguo Camino a San Ignacio. Es positivo que en Aguascalientes se hable cada vez más de movilidad –a pesar de la inexplicable ausencia de la Coordinación General de Movilidad–, un tema que generalmente permanecía ausente de la agenda pública; y que a través de diversos medios la ciudadanía exprese su opinión, independientemente de estar a favor o en contra de los pasos a desnivel, pues de esa manera se puede construir gradualmente una visión compartida de la ciudad que queremos.

En este contexto, el debate sobre el desnivel de San Ignacio parece haberse reducido a la conservación de los árboles, por lo cual el Gobierno del Estado se ha limitado a responder con acciones tardías e improvisadas –como presentar en redes sociales un equipo para el supuesto trasplante de árboles–, para intentar mitigar el conflicto social que emergió ante su evidente torpeza en los procesos de diseño e implementación de estas obras. Por supuesto, la remoción de árboles es uno de los principales costos que resultan de los pasos a desnivel, pues, contrario a la lógica de algunos funcionarios, los árboles proveen servicios ambientales en función de su ubicación, por lo cual eliminarlos de diversos sitios de la ciudad para concentrarlos en el parque Rodolfo Landeros, la UAA o viveros municipales no parece ser la mejor opción. Sin embargo, el debate no debería centrarse únicamente en las afectaciones a la arborización existente, sino en un tema más amplio: la ciudad que queremos, es decir, una ciudad en la que destinamos el espacio urbano a infraestructura para cientos de miles de automóviles o una ciudad en la que destinamos ese espacio a modos de transporte más sostenibles en términos económicos, sociales y ambientales, además de otros usos de mayor beneficio para la población, como espacios públicos. A continuación se contrastan tres de los argumentos más usuales en favor del primer escenario con la intención de ampliar el debate sobre los pasos a desnivel.

Primero, con frecuencia se dice que el crecimiento poblacional exige la construcción de más pasos a desnivel; sin embargo, se asume que la mayoría de la población se mueve en automóvil, cuando el mismo gobierno indica que mientras 33 por ciento de los viajes diarios en la ciudad se realizan en ese modo de transporte, 31 por ciento se hace en autobús, 22 por ciento a pie y 4 por ciento en bicicleta. Entonces, si cada vez somos más, ¿por qué no invertir en modos de transporte que utiliza por lo menos 57 por ciento de la población? Además, el automóvil no necesariamente es el modo más eficiente para transportar a una población más numerosa, no sólo porque ocupa un mayor espacio en la forma de vialidades y estacionamientos, sino también porque generalmente es ocupado por una o dos personas, además de permanecer estacionado la mayor parte de las 24 horas de un día. Por el contrario, un sistema de autobuses de calidad puede transportar a un mayor número de personas en un espacio menor, con lo cual podría disminuir el tráfico, al mismo tiempo en que el espacio urbano podría destinarse a mejores usos que grandes avenidas o estacionamientos. Por lo tanto, si el asunto es que cada vez somos más, el debate entonces debería servir para explorar maneras más eficientes de mover a una mayor población.

Segundo, es común leer o escuchar que la construcción de más pasos a desnivel es casi una obligación que resulta del parque vehicular de la entidad. Es cierto que Aguascalientes cuenta con uno de los índices de motorización más altos del país, lo cual evidentemente eleva la presión por proveer más infraestructura para el automóvil; pero eso no quiere decir que esa sea una dinámica incambiable ni deseable o sostenible. Destinar prácticamente toda la inversión en infraestructura de movilidad al automóvil, mientras el transporte público continúa en constante declive y el ciclismo urbano y la caminata se vuelven cada vez más inviables e inseguros, solamente contribuirá a incrementar el número de vehículos, y, con ello, a perpetuar el círculo vicioso de la congestión vehicular. Por lo tanto, si el problema es que hay demasiados vehículos, el debate entonces debería centrarse también en maneras de desacelerar la tendencia creciente del parque vehicular, especialmente elevando la calidad de otros modos de transporte.

Tercero, constantemente se dice que Aguascalientes no es la pequeña ciudad de antes y que la extensión que ocupa en la actualidad demanda más infraestructura vehicular. Es cierto que la ciudad se ha expandido aceleradamente en un periodo relativamente corto de tiempo: entre 1980 y 2010, mientras la población de la zona metropolitana aumentó 2.59 veces, la superficie urbana aumentó 6.14 veces (Sedesol 2012). Sin embargo, más infraestructura para el automóvil puede precisamente inducir un crecimiento urbano más expansivo. Veamos. La presión derivada del tráfico vehicular suele resultar en la construcción de pasos a desnivel o avenidas más amplias para aumentar la capacidad vial. En el corto plazo la nueva capacidad disminuye el precio de conducir, lo cual puede inducir la expansión urbana al momento en que las personas pueden desplazarse mayores distancias por un precio menor o similar. Además, un precio más bajo tiende a aumentar la cantidad de viajes en automóvil, lo cual, en el mediano plazo contribuye a la misma congestión que se pretendía solucionar. Por lo tanto, el debate también debería enfocarse en maneras de desacelerar la expansión urbana para hacer más viables otros modos de transporte, por ejemplo, incentivando la utilización del suelo vacante al interior de la ciudad.

Esperemos que la movilidad permanezca en la discusión pública; al final, no se trata de limitar o afectar a un grupo específico de la población, sino de ampliar las oportunidades para todos, especialmente para los de menores ingresos. Es decir, se trata de crear alternativas de calidad para elegir cómo movernos, y, especialmente, de mitigar costos sociales, económicos o ambientales relacionados con nuestras decisiones de movilidad, como más tráfico, accidentes y contaminación o menos áreas verdes.

 

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Fernando Granados

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