Vicente A. Esparza Jiménez
Centro INAH Aguascalientes
Introducción
El Siglo XX conoció una de las innovaciones más sorprendentes, pues hizo su aparición en Estados Unidos de América el primer vuelo mecánico controlado gracias a los hermanos Wilbur y Orville Wright, dos fabricantes de bicicletas de Dayton, Ohio. El hecho ocurrió el 17 de diciembre de 1903 en las dunas de Kitty Hawk, en la costa de Carolina del Norte. El antecedente del vuelo mecánico en México ocurrió el 8 de enero de 1910, ya que Alberto Braniff Ricard realizó el primer vuelo mecánico en su avión francés Voisin en los campos de Balbuena de la Ciudad de México.
Los primeros vuelos de exhibición en México se llevaron a cabo en el año de 1911. En un periódico local se decía que del 28 de febrero al 6 de marzo tendría lugar en la Ciudad de México un gran torneo de aviación y para el efecto la compañía del Ferrocarril Central Mexicano había rebajado el costo de las corridas para trasladarse a la capital. Seguramente muchos aguascalentenses se trasladaron al campo aéreo de Balbuena para admirar a los temerarios pilotos de la Escuela Moisant International Aviators, entre los que se encontraban Roland Garrós, René Barrier, René Simon y Edmond Audemars. En esa ocasión, el invitado especial fue el presidente Porfirio Díaz. En noviembre de ese mismo año se realizó la Segunda Semana Aérea con miembros de la misma escuela de aviación, como las mujeres Herriet Quimby y Matilde Moisant, además de los pilotos George Dyot, Patrick Hamilton, René Houpert y Charles Villard. El invitado de honor fue el presidente Francisco I. Madero. Después de la exhibición los pilotos se acercaron a Madero y lo invitaron a volar. Ante el asombro de los asistentes el mandatario aceptó la invitación de Dyot y abordó el avión Deperdussin, hecho histórico porque Madero se convirtió en el primer presidente en funciones en hacer un vuelo.
Los primeros aeroplanos que volaron por los cielos de Aguascalientes fueron de carácter militar, en específico los que apoyaban en labores de reconocimiento y bombardeo a la División del Norte de Pancho Villa. Anita Brenner, en el libro El viento que barrió a México, menciona que durante la Soberana Convención de Aguascalientes en octubre de 1914, el General
Villa movilizó sus tropas y transformó la Convención en una demostración de fuerza. La ciudad se embobaba, conforme ese hombre poderoso, de toscas mandíbulas y ojos de animal revoloteando, rayaba su caballo a lo largo de las filas de revista. Los famosos Dorados galoparon después, la infantería armó un bochinche y los indios caminaban con paso majestuoso: también había un aeroplano que chisporroteaba y rugía y milagrosamente hacía círculos en el cielo.
Por la fecha en que se registró este acontecimiento, con toda seguridad ese fue el primer aeroplano que surcó los cielos de Aguascalientes, pues hasta el momento no se tiene conocimiento de otro. Dice el historiador Lawrence Douglas Taylor Hansen, que una fase significativa de este proceso ocurrió durante la Revolución Mexicana, pues las facciones en pugna introdujeron varios aviones para incrementar la calidad y potencia de su armamento. Respecto al cuerpo aéreo villista, se sabe que entre febrero y marzo de 1914 adquirieron tres aviones Bleriot de la compañía Moissant de Nueva York, asimismo para pilotearlos contrataron los servicios del estadounidense Edwin Charles Parsons y del francés Jefferson de Villa. Estos aviones y pilotos participaron en la toma de Zacatecas en junio de 1914, en la que Parsons tuvo que efectuar un aterrizaje forzoso que dañó considerablemente el aparato y le obligó regresar a la frontera para comprar las piezas dañadas. Cansado del peligro, al llegar a Ciudad Juárez, mandó las piezas a De Villa, tomó un tranvía para El Paso y nunca regresó a México, y poco tiempo después también De Villa renunció.
¿Quién era el piloto que tripulaba el avión que voló por cielos de Aguascalientes durante la Convención de 1914? Se desconoce la fecha en que De Villa dejó al ejército de Francisco Villa, pero es probable que sus últimos vuelos como parte del cuerpo aéreo villista los haya efectuado en Aguascalientes, pues no se conoce la existencia de algún otro piloto. De Villa era oriundo de la Isla de Martinica en el Caribe pero de descendencia francesa y española.
La posibilidad de que el avión que voló durante la Convención lo haya manejado un soldado villista es nula, pues según Parsons ninguno de los jefes y soldados de la División del Norte sabían pilotear el aparato.
Le tenían miedo mortal a los aviones y no los culpo -yo no me sentía muy a gusto en ellos. Podía meterlos en la cabina y darles clases de instrumentos, pero eran muy pocos los que se animaban a volar conmigo. Aquellos que lo hicieron iban asustados, petrificados, mareados y lanzando gritos de “¡Madre de Dios!” y otras cosas que no me atrevo a repetir. Cuando aterrizaba, el ocasional alumno se hacía el muy macho delante de sus amigos, pero era casi imposible convencerlo de volver a volar.
Probablemente después de la renuncia de De Villa el general Francisco Villa contrató a otros pilotos, pues en campañas posteriores se seguían observando por los cielos del territorio nacional los aviones de la División del Norte, como lo dice un fragmento del corrido “Soldado de Pancho Villa” de autor anónimo:
Pancho Villa ya no anda a caballo
Ni su gente tampoco andará;
Pancho Villa es dueño de aeroplanos
Y los alquila con gran comodidad.
En febrero 1915 la fuerza aérea villista se reorganizó a iniciativa de Hipólito (hermano de Pancho Villa), pues en una exhibición aérea en El Paso, tramitó la compra de tres aeroplanos Wright Modelo B, un biplano Curtiss y un tipo híbrido construido por un tal Christofferson de Palo Alto, California. Para pilotearlos contrató los servicios de varios estadounidenses, entre ellos J. C. Berger, Howard M. Rinehart, Farnum T. Fish, Alfred M. Williams, Eugene Wild Bill Heth, Klaus Bergenthal y Newel M. Mickey McGuire. Los aviones eran obsoletos y estaban en malas condiciones, así que se construyó un aeródromo móvil a cargo del ingeniero militar Lester P. Barlow, quien equipó a los aviones con bombas que eran fabricadas “en los talleres del ferrocarril en Aguascalientes”. El modo de lanzarlas era primitivo:
Respecto a los aviones de un solo asiento, los proyectiles estaban colocados en un armero colocado al lado del piloto. En el caso de los anticuados biplanos Wright, las bombas eran arrojadas a través de un espacio abierto entre los pies del piloto. En los aviones de dos asientos, eran lanzadas por el observador desde un armero colocado a su lado, o desde debajo de su asiento, donde estaban amarradas con una soga, que al ser cortada con un cuchillo, soltaba la bomba.
En 1915 estos aviones y pilotos volaron por los cielos de Aguascalientes durante la campaña villista en el Bajío. Por ejemplo, se sabe que a principios de mayo el piloto Newel M. McGuire organizó un vuelo de exhibición para las tropas villistas que se encontraban acantonadas en el estado, pero una intempestiva ráfaga de viento derribó el avión, perdiendo la vida el piloto. Poco después llegaron otros aviones y pilotos para reforzar el cuerpo aéreo del Centauro del Norte, entre ellos Jack Mayes, quien arribó a tierras aguascalentenses con un bimotor Curtiss de reciente modelo, pero en un vuelo de prueba apareció nuevamente la desgracia porque el motor se apagó y fue a dar “contra un muro de adobe ubicado en mismo aeródromo donde McGuire había perdido la vida”. Según Taylor, llegaron nuevos aviadores para combatir a los obregonistas y el desenlace de los acontecimientos ocurrió de la siguiente forma:
Otros aviones estadounidenses llegaron como refuerzos para la cuadrilla: J. Floyd Smith con su mecánico W. E. “Billy” Gibson; Gover Cleveland Bergdoll, y William Anthony “Sailor” Lamkey. La División del Norte, con sus fuerzas notablemente disminuidas [después de la derrota en León], se lanzaron sobre Aguascalientes en un intento por detener el avance de Obregón. Dotado de nuevos pilotos y aviones más poderosos, la flotilla aérea de Villa estaba en mejor capacidad de realizar misiones de reconocimiento y bombardeo en relación con la defensa de este centro ferroviario de importancia estratégica.
Durante la batalla por conquistar la ciudad, Lamkey voló, acompañado de Barlow como observador y bombardero, un bimotor Martin Tractor TT, uno de los modelos más avanzado de la época.
Pese a dicha mejora técnica, sus esfuerzos y los de aquellos que integraban las fuerzas terrestres de la División del Norte no fueron suficientes para impedirle a los hombres de Obregón tomar el pueblo el 10 de julio de 1915.
Aunque el ejército constitucionalista contaba con aviones y pilotos, Obregón no tuvo apoyo aéreo porque los aparatos estaban en otros frentes como Puebla, Yucatán, Veracruz y Tampico. Los constitucionalistas tenían a los pilotos Gustavo Salinas Camiña y Alberto Salinas Carranza, sobrinos del primer jefe del ejército. También contaban con los servicios de George Puflea y Charles F. Niles, quien con el tiempo fue sustituido por Leonard P. Bonney. Para esa época Venustiano Carranza le dio un gran impulso a la aviación mexicana, pues el 5 de febrero de 1915 decretó el establecimiento la sección del ejército denominada Arma de Aviación Militar. También en septiembre de ese mismo año estableció el Departamento de Aviación como dependencia de la Secretaría de Guerra y Marina. Por si estos esfuerzos fueran pocos, el día 15 de noviembre inauguró la Escuela Nacional de Aviación y los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas.
