- El impacto en los costos de operación sería mínimo, de acuerdo con un estudio del Texas Transportation Institute elaborado en 2006
- Pide legislador no anteponer intereses económicos a la seguridad de los ciudadanos
La prohibición de los camiones de doble remolque -fulles- no debe causar incremento de los precios de este servicio de transporte, de acuerdo con el estudio Revisión de la Manifestación de Impacto Regulatorio elaborado en 2006 por el Texas A&M Research Fundation, a petición de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y a la Comisión Federal de Mejora Regulatoria (Cofemer).
El documento desarrolló un análisis costo-beneficio de las pretendidas modificaciones a la Norma Oficial Mexicana (NOM) de peso y dimensiones de los vehículos de autotransporte federal, considerando los costos de operación vehicular: “al transferir la carga que actualmente se mueve en tractocamiones doblemente articulados en carreteras tipo C -secundarias- con los costos de transportar la misma carga en camiones tipo T3-S2 y T3-S3”, configuraciones de un solo remolque. Se concluyó que el impacto del incremento en los costos de operación generado por la reducción de pesos y dimensiones en el precio de los bienes de consumo final es mínimo, menor al 0.01 por ciento del valor de las mercancías transportadas.
También se tomaron en consideración los costos producidos por el deterioro de los pavimentos generados por este tipo de unidades, los cuales fueron calculados a partir de los criterios para el diseño de pavimentos flexibles del Instituto de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM). De acuerdo con la fórmula de puentes utilizada en México, el peso máximo que deberían tener los camiones es de 66.5 toneladas, pero los fulles trasladan hasta 81.5 toneladas, lo que cuesta de 97 a 161 millones de pesos anuales, “a este monto se le debe añadir aproximadamente más de nueve mil millones de pesos, que es el costo de remplazar una parte significativa de los puentes de las carreteras del país”.
“Ya que el costo neto cuantificable de la prohibición de la circulación de configuraciones tipo tractocamión doblemente articulado en carreteras tipo C es tan reducido comparado con el tamaño de la economía nacional, no se considera que tenga incidencia en la competitividad o impacte en los precios de consumo final o de exportación”.
“La desautorización del tránsito de tractocamiones doblemente articulados en las carreteras tipo C no tiene un amplio impacto según la definición del Sistema de Elaboración de Manifestaciones de Impacto Regulatorio, ni afecta el abasto de mercancías en alguna región del país. El peso bruto vehicular (PBV) de las unidades, no puede ser mayor al derivado de la fórmula de puentes, ya que un peso superior a este conlleva el deterioro acelerado de los puentes y una posible falla de los mismos”.
Partiendo de lo anterior, el legislador, Jorge López Martín, defendió la propuesta de prohibir la circulación de fulles en las carreteras federales presentada a la Cámara de Diputados y demandó que no se pretexte la supuesta inflación que causaría, pues se trata de una medida de seguridad.
–¿Qué estado guarda la propuesta?
–Esta semana pudimos socializar un punto de acuerdo para exhortar a la SCT a que prohibiera esta misma semana los fulles y estableciera las acciones pertinentes, a propuesta del Partido Verde Ecologista de México el cual la bancada del Partido Acción Nacional y el resto de los partidos políticos se sumaron (…), creo que tiene amplias posibilidades de ser aprobada, sin embargo habrá que sortear los intereses económicos que prevalecen en este tema pero espero que los legisladores atiendan a las seguridad de los ciudadanos por sobre los intereses de los grandes monopolios que están impulsando el bloqueo.
En días pasados, el presidente estatal de la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga (Canacar), Roberto Díaz Ruiz, se opuso a la iniciativa, aduciendo que la prohibición de los camiones de doble remolque en las carreteras de país, elevaría los costos de distribución generando efectos inflacionarios.
Dado lo complicado que resulta desarmar y armar un doblemente articulado, al llegar a las bodegas de los centros de distribución, las supuestas ventajas que dicen representa el transporte con doble remolque se pierden. Mientras que un camión sencillo entra directo a los andenes de carga y descarga, sin más pérdida de tiempo que la que el personal de recepción y descarga le ocasionan, un doble remolque tiene que realizar diversas maniobras, la mayoría de las veces lejos de las bodegas de carga y descarga, donde haya espacios amplios para el armado y desarmado de la unidad, luego tiene que trasladar el primer remolque a los andenes de carga y descarga, volver por ek otro y viceversa. Todos éstos movimientos forzosamente necesarios se ahorran con un sencillo, traduciéndose en agilidad en la logística, ahorro de tiempo, esfuerzo y combustible. El full es un espejismo, en el cual los grandes empresarios industriales envolvieron al transportista, éste por su ambición; cayó en ls trampa.