Consideraciones para la determinación de las tarifas de transporte público en Aguascalientes - LJA Aguascalientes
01/10/2022

En concordancia con la Ley de Movilidad del Estado de Aguascalientes (LMEA), la Coordinación General de Movilidad (CMOV) deberá publicar la cuantía del sistema tarifario a más tardar el último día de marzo de cada año.

A estas alturas, la revisión de las tarifas de transporte público parece urgente, ya que, bajo la premisa del alza de precios en los combustibles, la Asociación de Transportistas Urbanos y Suburbanos de Aguascalientes (Atusa) y el gremio de taxistas, llevan tiempo haciendo peticiones y presiones al Gobierno del Estado para tratar de lograr un incremento en las mismas. Sin embargo, aunque las denominadas “negociaciones políticas” han sido la forma tradicional de cambiar las tarifas en el estado, a través de la LMEA se promueve la aplicación de estudios y análisis especializados y técnicos, de acuerdo a cada tipo o modalidad del servicio de transporte. Con ello se pretenden lograr tarifas más justas para los diferentes actores clave asociados al transporte público: Usuarios, choferes, autoridades, concesionarios y empresas de transporte, por mencionar algunos.

Si revisamos un poco la historia del transporte público, en 2010 Atusa logró un cambio de tarifa de $5.50 a $6.00 con la promesa de crear un fideicomiso para la modernización del transporte público; y en 2016 se le autorizó un incremento de $6.00 a $7.50 bajo la premisa de que se mejoraría el servicio. Si bien, los resultados resultan poco visibles, derivado quizá de la falta de indicadores que contribuyan a visibilizarlos, un hecho innegable es que, el costo del diésel ha tenido variaciones importantes de alrededor de 77.55% entre 2010-2016 (de $8.24 a $14.63) y de 50.99% de 2016 a la fecha (de $14.63 a $22.09). El gremio de taxistas por su parte logró un aumento en 2010 que le significa contar actualmente con un banderazo de $11.50 y una tarifa de $1.50 por kilómetro, mientras que la gasolina ha sufrido un incremento de 133% (Magna) y de 113% (Premium) de 2010 a la fecha, es decir de $8.76 a $20.45 y de $10.10 a $21.55, respectivamente. La inflación anual ha tenido también variaciones importantes de 2010 a 2018 tal y como lo muestra la Figura 1.

 

Figura 1. inflación histórica del IPC México (anual). Fuente: https://es.inflation.eu

En este artículo buscaremos hacer un análisis general de los elementos que deberían considerarse para la determinación del sistema tarifario de transporte público de Aguascalientes. Si partimos de la base, la LMEA define al sistema tarifario como el “mecanismo de financiamiento del servicio de transporte público en sus diferentes modalidades, que se conforma con los ingresos provenientes de los pagos realizados por los usuarios… y por medio del cual se contribuye al sostenimiento económico del transporte público en el Estado, procurando que a través de ello los usuarios puedan recibir el servicio de acuerdo con los estándares de calidad y precio señalados en este ordenamiento”. En la Ley se establece que la determinación de las tarifas tomará en cuenta: 1) los costos de operación; 2) las obligaciones fiscales aplicables a los concesionarios y permisionarios; 3) los incrementos al salario mínimo; 4) las variaciones del Índice Nacional de Precios al Consumidor publicado por el Banco de México; y 5) las condiciones físicas de las unidades de transporte público. Las tarifas se establecerán con base en; y reconoce tres tipos de tarifas: técnica, pública y preferencial.

La tarifa técnica se define legalmente como “el resultado de los costos de operación de los servicios de transporte, dividida entre la cantidad de usuarios del servicio”. Esta tarifa deberá asegurar la sostenibilidad del transporte a largo plazo, distribuir eficientemente los riesgos, y respetar las estipulaciones contractuales existentes. En la Figura 2 se muestran los elementos que Álvarez y Calle (2014) tomaron en consideración para la obtención de la tarifa técnica en la ciudad de Cuenca, Ecuador.

 


Figura 2. Elementos para la integración de la tarifa técnica de transporte público. Fuente: Álvarez y Calle (2014)

Acorde a estos autores, la tarifa técnica se construye a partir de la suma de todos los costos directos, indirectos y de capital, menos el valor de salvamento del vehículo. En cualquier caso, la tarifa debe: 1) asegurar la recuperación de los costos de operación; 2) no incluir subsidios externos y ser competitiva frente a otros modos de transporte; 3) ser sencilla en su metodología de estimación, aplicación y estimación; y 4) garantizar que el sistema sea autónomo en sus flujos, de manera que no requiera en el tiempo ningún subsidio externo a la operación para remunerar a todos los agentes involucrados directamente en la operación del sistema.

Por otro lado, la tarifa pública, es definida por la ley como “el pago que realiza el usuario del transporte público por el servicio recibido, que incluye la tarifa técnica más la utilidad del prestador del mismo”. González et al, (2006), señalan que esta debe resolver de la mejor manera una doble tensión: el conflicto entre eficiencia y equidad; y la integralidad, como camino para resolver la tensión entre los diversos actores (sociales, institucionales, privados) con intereses en el sistema. La tarifa pública tiende a ser eficiente, si garantiza sostenibilidad financiera de la operación; equitativa, si respeta la capacidad de pago de los usuarios de acuerdo a su nivel socioeconómico; e integral, si permite resolver los conflictos generados entre los diferentes actores clave del sistema.

Por último, la ley prevé una tarifa preferencial definida como “el pago que realizan las personas con discapacidad, estudiantes y adultos mayores”. El porcentaje de descuento será equivalente al cincuenta por ciento de la tarifa pública, asegurando que no impacte negativamente en la sostenibilidad financiera del sistema.

En la medida de las posibilidades, vale la pena rescatar y tratar de tropicalizar algunas recomendaciones hechas por Molinero y Sánchez (1996) en torno al análisis de las tarifas transporte:

*Reflejar en el análisis los resultados recientes de la operación, incluyendo la experiencia que se tenga en materia de costos y las tendencias operacionales de la empresa.

*Anticipar las formas futuras en que operará el sistema tratando de cubrir la totalidad de los requisitos administrativos que implica la incorporación al Sistema Integrado de Transporte Público Multimodal de Aguascalientes (SITMA).

*Considerar todas las responsabilidades funcionales de la empresa o dependencia de transporte.

*Enfocarse en los componentes de costos principales: el nivel de precisión debe ser consistente con la importancia relativa de cada área funcional que se esté analizando. Algunas variables que deben ser estudiadas: parque vehicular en la hora de máxima demanda (dimensionamiento de flota), horas de servicios pagadas, vehículos-kilómetro, número de instalaciones de mantenimiento, entre otros.

*Utilizar información consistente sobre el nivel del servicio, incluyendo la demanda y los itinerarios contemplados.

*Utilizar la experiencia de otras ciudades y empresas en torno al tema.

*Utilizar información fácilmente obtenible

*Ofrecer información de costos perfectamente etiquetada a la cantidad de servicio ofrecido para su uso en un análisis de costo-efectividad, bajo el supuesto de que en el largo plazo los diferentes costos administrativos e indirectos se relacionan directamente con la cantidad de servicio ofrecido.

*Estructurar el análisis de sensibilidad con el fin de considerar la incertidumbre en el componente de costos, ya que este permite establecer los límites superior e inferior de los costos variando los valores componentes como: inflación, productividad laboral y consumo de combustible, entre otros.

Como lo recomienda (Amor, s.f.) es importante no perder de vista que los costos del transporte público tienen efectos en el nivel de actividad de varios sectores poblacionales, por lo que, de no establecerse tarifas razonables y adecuadas a las necesidades y posibilidades de la región, sus efectos pueden afectar seriamente los patrones de desplazamiento individuales. Asimismo, será necesario tomar en cuenta que los altos niveles de inflación y el crecimiento constante de la mancha urbana, en un patrón difuso y territorialmente expandido, impone a los usuarios desplazamientos cada vez más largos (en tiempo y distancia) y costosos (por implicar uno o varios transbordos).

 

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