Las problemáticas frecuentemente expresadas por los usuarios del transporte público urbano en Aguascalientes y que se relacionan con ineficiencias, insuficiencias, incomodidades y vehículos en malas condiciones son comunes a muchas ciudades del mundo. De igual forma lo son las bajas tasas de ocupación por pérdida de usuarios o mala planeación de rutas, jornadas extenuantes, altos costos de operación y la falta de terminales de buses expresadas por los concesionarios. En ambos casos, las problemáticas expresadas derivan en una pérdida de tiempo y competitividad, y el consecuente aumento en los niveles de estrés.
Sin embargo, el proceso de toma de decisiones en torno a la Planificación del Transporte Público no es un proceso trivial, ya que implica buscar un balance entre las necesidades y capacidades de todos los actores clave que interactúan con el sistema en particular y con la movilidad en general y, por ende, los resultados derivados de las diferentes acciones y proyectos que lo conforman no se materializan y mucho menos se visibilizan de la noche a la mañana. Como en cualquier otro sistema, es frecuente que las fuerzas y acciones (e.g., opciones de financiamiento, tecnología, infraestructura, legislación y control político de la ciudad) que buscan tomar control sobre el transporte público urbano se contrapongan a tal grado que se vuelven en extremo sensibles.
Entre los elementos de interés en el Proceso de Planificación del Transporte Público Urbano se destaca la búsqueda del equilibrio entre la oferta y la demanda, en la cual centraremos este análisis. Si partimos de la demanda, es necesario entender que ésta está dada por el número de pasajeros que necesitan o desean desplazarse entre un origen o un destino. Cuando el precio del servicio aumenta ceteris paribus (del latín -todo lo demás constante-) pero se mantienen los gustos, utilidades, ingreso y riqueza, precios de bienes relacionados y la cantidad de usuarios o consumidores asociados, la demanda decaerá; este fenómeno se conoce como “Ley de la Demanda”. Del lado de la oferta, la función de servicio está dada por la cantidad de autobuses-kilómetro ofrecidos a determinada tarifa. Sin embargo, la disponibilidad del servicio no sólo dependerá del precio del pasaje, sino también de factores tales como el precio de los insumos (e.g., combustible, sueldos, refacciones, seguros y licencias) y de la tecnología (e.g., renovación de la flota y tecnología a bordo). Si el precio del servicio aumenta ceteris paribus de algunos aspectos como precio de insumos, tecnología, cantidad de camiones, la cantidad ofrecida aumentará. Este fenómeno se conoce como “Ley de la Oferta”.
Las unidades de oferta y demanda que no siempre son claramente identificadas, pero entre ellas se encuentran: 1) viajes, que mide los deseos de movimiento; 2) pasajeros, que expresa la demanda que enfrenta y que tiene que satisfacerse con oferta de espacio para esos pasajeros; 3) pasajeros kilómetro, consiste en multiplicar los viajes por la distancia que implican; 4) pasajeros kilómetro por unidad de tiempo, que expresa la frecuencia con que se presenta la demanda en relación con el tiempo; y 5) vehículo, que puede expresarse en vehículos por hora, vehículos por kilómetro o vehículos por kilómetro por hora.
Entre los factores que determinan la demanda de transporte público se destacan:
1) Precio del servicio, que es inversamente proporcional a la demanda de viajes, es decir, un incremento de precio reducirá la cantidad de viajes y una reducción en la cantidad de viajes incrementará el precio. Es decir, hay que considerar que se trata de un elemento altamente sensible tanto para quienes ofertan el servicio como para quienes lo demandan.
2) Nivel socioeconómico de los usuarios que está estrechamente asociado con su actividad económica y social, es decir, a mayor ingreso hay mayor necesidad de trasladarse.
3) Velocidad del servicio, asociado al tiempo que los usuarios invierten en el servicio de transporte (i.e., espera y traslado). Un menor tiempo incentivará un mayor uso del transporte. Por supuesto, la velocidad del servicio estará supeditada, entre otros, a las leyes y reglamentos de cada ciudad, a la cantidad de tráfico, a las condiciones de la infraestructura y a las propias características de las unidades.
4) Calidad del servicio, un factor crítico integrado por diversidad de componentes que en ocasiones motiva más que el precio a los usuarios. Aunque la calidad es un aspecto altamente subjetivo, hay varios elementos en torno a él que vale la pena rescatar:
- a) Frecuencia del servicio, que hace referencia a los tiempos de despacho o arribo que el usuario espera obtener. Cuando el servicio es poco frecuente o no se conoce con anticipación el horario de paso, los usuarios pueden esperar demasiado. Sin embargo, es importante remarcar que para fines prácticos la frecuencia del servicio no se mantendrá constante durante todo el día, sino que tenderá una relación directamente proporcional con los patrones de demanda (i.e., a menor demanda, menor frecuencia).
- b) Estándar del servicio, relativo al mantenimiento de ciertos estándares o normas de desempeño, que como meta mínima podrán ser fijados en términos del tipo de servicio. Dado que la ciudad es un ente vivo, los estándares de servicio podrán irse definiendo y ajustando dentro de ciertos rangos, siempre y cuando el balance entre la oferta y la demanda se mantenga, ya sea por la estabilización del propio sistema o por la influencia de actores externos encargados de regularlo (e.g., leyes, reglamentos, normas y por supuesto, la observancia de su cumplimiento).
- c) Comodidad, asociado no sólo con el confort de las unidades, sino con aspectos relativos al diseño de las rutas o de las instalaciones para la espera y acceso al transporte.
- d) Confiabilidad, asociada con el cumplimiento de rutas y conexiones del servicio en los tiempos programados. La confiabilidad está asociada a la profesionalización del servicio (i.e., el propio diseño de las rutas, esquemas organizativos que operación internos, compromiso de los ofertantes, y rentabilidad del sistema).
- e) Seguridad, asociado a la consideración de los efectos que el efecto en el precio, el ingreso y calidad del servicio tienen sobre la oferta y la demanda.
Con respecto a la demanda, es importante considerar que cada usuario cambiará tiempo contra costo dependiendo de sus preferencias y nivel socioeconómico, y aunque la demanda puede variar de manera aleatoria, ciertas actividades tienen un alto grado de rutina y repetición estableciendo cierta tendencia a mostrar un comportamiento cíclico más o menos estable que debe tenerse en cuenta a la hora de tratar de equilibrar la oferta y la demanda.
Lo más importante es que como usuarios del Sistema de Transporte Público Urbano entendamos que no todas las acciones emprendidas por las Coordinación Estatal de Movilidad (CMOV) serán percibidas por nosotros, esto se debe a que la perspectiva de la demanda no coincide con la de la oferta en su totalidad, y una buena parte de los cambios y acciones realizadas hasta el momento se han centrado en cambiar el esquema de usos y costumbres de un sistema de transporte que había estado en el olvido del Gobierno del Estado durante décadas. En este contexto, algunos de los elementos de avanzada realizados por la CMOV, y socializados con el Observatorio Ciudadano de Movilidad (OCM), durante la presente administración que vale la pena resaltar son:
1) Regulación e inspección de las concesiones para garantizar el cumplimiento de las condiciones de flota establecidas en la Ley.
2) Modificación del esquema hombre-camión a empresa para mejorar la rentabilidad, pero también el control y la operación.
3) Creación de una nueva ruta y ampliación de cinco rutas en horario y distancia para dar servicio a poblaciones vulnerables.
4) Padrón de operadores y regulación de las condiciones de trabajo y horarios de los operadores.
5) Capacitación a operadores profesionalizar y mejorar los niveles de servicio.
6) Establecimiento de un Sistema de Recepción y Seguimiento de Quejas del Transporte Público.
7) Implementación de mecanismos e implementación de tarifas preferenciales para estudiantes.
8) Programación, monitoreo y observancia centralizada de la operación y cumplimiento de las diferentes rutas existentes en la ciudad.
9) Selección de la ubicación e inicio de la construcción de las nuevas terminales sur, oriente, poniente y norte.
10) La implementación y mejora de un proceso de consulta para el incremento de la tarifa de transporte público que derivó en primera instancia en el condicionamiento del incremento a una serie de mejoras, que de no tener más ingresos no será posible sostener y mucho menos mejorar; y
11) La autorización de un incremento a la tarifa del transporte público urbano en Aguascalientes que tomó en consideración la mayoría de los elementos anteriormente expuestos por recomendación explicita de la CMOV, el Comité Técnico de Transporte y el OCM. Primero, se sugirió la realización de un estudio socioeconómico para identificar el poder adquisitivo de la población en general y de la población vulnerable en particular (identificada a partir de los datos de la Conapo), con la idea de identificar los sectores poblacionales espacialmente distribuidos que verían vulnerado su derecho a la movilidad al no poder acceder al servicio de transporte público. Segundo, una auditoría técnica externa para validar los costos de los insumos y servicios expresados en las propuestas tarifarias solicitadas por las diferentes empresas encargadas de brindar el transporte público urbano. Tercero, la búsqueda de un equilibrio entre las fuerzas asociadas a la oferta y la demanda de servicio (i.e., precio justo para las dos fuerzas), dado que, la falta de rentabilidad del servicio puede contraer la oferta poniendo en riesgo el derecho a la movilidad de la población usuaria que no tiene acceso a otras modalidades de transporte. Finalmente, la autorización de un incremento supeditado a una serie de compromisos que derivarán en un incremento paulatino en los niveles de calidad de servicio tomando en consideración los niveles y patrones de demanda colectiva del servicio.
Como puede verse, no todos estos cambios se reflejan de manera directa en los elementos de calidad del servicio que percibimos como usuarios (i.e., frecuencia de servicio, estándar de servicio, comodidad, confiabilidad y seguridad) pero representan un avance importante rumbo al equilibrio de la oferta y la demanda. Sin duda, aún falta mucho por hacer, pero el proceso de cambio ha sido iniciado y no hay vuelta atrás, solo es cuestión de tiempo para que los resultados que esperamos no resulten más palpables.
Referencias
[1] Morales García, C. Y. (2017). Planificación y control de rutas de transporte urbano: Aspectos teórico-prácticos.