La sociedad de riesgo o la ciudad del riesgo - LJA Aguascalientes
22/02/2024

En su libro La Sociedad del Riesgo, Ulrich Beck relata cómo los seres humanos agrupados en diferentes conjuntos de individuos hemos tratado de transitar hacia una sociedad donde se enaltecen discursivamente los valores de las sociedades modernas. Para Beck la sociedad en la actualidad es un entramado de relaciones que no visualiza el riesgo o los peligros que se manifiestan cotidianamente: este autor, en su libro, pretende mostrar cómo el capitalismo nos ha dejado una huella profunda basada en una ideología que nos lleva a tomar “el riesgo” como algo inherente a las formas de organización social.

El punto central de esta obra nos muestra cómo es que enaltecemos nuevas formas de entablar negocios, los intercambios comerciales, cómo ponderamos los avances tecnológicos exaltando con ello el consumo, pero convencidos de que las formas de organización e interacción social tradicionales son las adecuadas para la subsistencia humana. No hay mejor tiempo para observar estos postulados que los acontecimientos recientes que hemos vivido.

Hace un año ya que nos confinaron e invitaron a permanecer en nuestras casas con el fin de evitar la propagación del virus SARS-CoV-2. Muchos de nosotros pensamos que esta pandemia sería una enfermedad pasajera, que la cura y la vacuna estarían a nuestro alcance en la mayor brevedad posible. Pero los hechos nos han mostrado la vulnerabilidad de la raza humana y lo poco preparados que estamos en todos los ámbitos para enfrentar esta crisis humanitaria.

Hemos reflexionado ya desde distintos campos y disciplinas las causas y los impactos que el virus ha dejado en nuestras vidas, pero poco hemos ahondado en el impacto que ha dejado al interior de las familias y en las comunidades. Es decir, ¿cómo es que las familias se han organizado ante una realidad donde el contacto cara a cara es inminente?; ¿cómo han salido adelante los mercados globales e internos devastados?

Queda claro qué hay sectores de población que han vivido estos hechos de una manera menos molesta quizá, porque tienen la costumbre o el hábito de comunicarse cara a cara con sus seres queridos y también quizá, porque cuentan con los recursos económicos suficientes para permanecer en casa sin necesidad de salir a trabajar. Lo que es cierto y se ha observado en múltiples escalas y en diferentes sectores de las ciudades, es lo poco preparada que está la ciudad para permitir el consumo a nivel de barrio, para que nos expongamos lo menos posible al contagio y a las aglomeraciones.

Cuando iniciaba mi formación en Arquitectura, en mis clases de Urbanismo discutíamos la organización de la ciudad y el cómo lograr diseñar para todas las personas barrios y comunidades que tuvieran acceso a toda clase de productos y materias primas. Se nos insistía en el aprendizaje y la reflexión acerca de los comercios, servicios y equipamiento con los que tenía que contar una colonia para que pudiera ser vivida y disfrutada a pie. Para los profesores, y me adscribo a este modo de entender la ciudad, un barrio y colonia debería de permitir el acceso y consumo de los satisfactores básicos como lo son: los alimentos, los productos de higiene personal y para la vivienda, la educación básica, así como todo aquello que se requiera para la vida diaria.

Reflexionábamos y discutíamos un modelo de ciudad donde las compras cotidianas se hicieran a pie, donde pudieras salir caminando a comprar la leche, el pan, las hojas y los lápices que se necesitan para las tareas de los más pequeños. Sin embargo, esto no sucede en la mayoría de las colonias y los barrios de nuestras ciudades. Por ello la pandemia y el confinamiento nos interpelaron.

Ante esta realidad donde tenemos que usar el transporte público para abastecernos de lo que necesitamos en el consumo diario surgió una propuesta promulgada por el gobierno francés de incentivar la ciudad de los 15 minutos, una ciudad que se pueda vivir y disfrutar sin usar el automóvil y quizá como único medio de locomoción una bicicleta.

Esta propuesta la venimos discutiendo desde los estudios urbanos hace más de 30 años. Para los urbanistas el uso del automóvil ha significado una transformación total en las ciudades y una inversión pública importante en la construcción de avenidas, pasos a desnivel, puentes peatonales y todo un sistema de organización alrededor del automóvil como medio de transporte preponderante en nuestras urbes.


Edward Glaeser en su libro El triunfo de las Ciudades relata estos hechos en otras ciudades del mundo como lo es Nueva York. El autor narra cómo es que una urbe como la ciudad de Nueva York logró su expansión más allá de los límites de la isla de Manhattan cuando diversos promotores inmobiliarios encontraron suelo más barato y construyeron vivienda en serie que pudo ser adquirida por un gran número de familias a partir de 1930, aunque ello implicara un mayor tiempo invertido en el traslado de la casa al trabajo y a las escuelas.

En los años 80 el uso del automóvil como medio de transporte preponderante cobró fuerza debido a los modelos de ciudad que se implementaron. Dichos modelos buscaban la creación y consolidación de un modelo de Ciudad extendida donde las viviendas contarán con mayor superficie de terreno, estuvieran rodeadas de jardín enalteciendo el modelo de ciudad anglosajón utilizado para construir y consolidar las urbes, un modelo que, dicho sea de paso, se trasladó a un estilo arquitectónico que se puso de moda la construcción de casas el estilo californiano.

En ciudades como las mexicanas, donde la desigualdad ha estado presente desde su fundación, este modelo de ciudad extendida, de ciudad jardín, solo acentuó las diferencias. El uso del automóvil cobró fuerza no sólo como medio de transporte, sino también como un símbolo de estatus y ascenso social. Es decir, aquel individuo que adquiría un automóvil reflejaba en su entorno social su capacidad adquisitiva, y, por tanto, su capacidad para acumular los recursos económicos que le permiten diferenciarse del resto.

Quedó claro en esta pandemia que necesitamos de un modelo de ciudad que permita caminar para comprar lo mínimo indispensable para comer, asearnos y limpiar nuestros espacios; un modelo de ciudad que pueda ser vivido a nivel de barrio y colonia; ¿y si esta discusión la hemos tenido los urbanistas en nuestro proceso de aprendizaje y de vida académica en qué hemos fallado para no lograrlo? ¿Será que la probabilidad de contagio y de propagación del virus disminuye si nos trasladamos lo menos posible?

Es un hecho que sí, y que parte de las recomendaciones para disminuir el contagio han sido reducir los traslados aún cuando se den en automóvil, evitar las aglomeraciones, pero además que consumamos los productos básicos en los comercios cercanos a nuestras viviendas, el consumo a nivel de barrio no sólo permite la disminución de la probabilidad en el contagio, también nos permite el fortalecimiento de los mercados internos.

Si esta propuesta disminuye el riesgo ¿estaremos dispuestos a realizar los cambios necesarios para ejecutarla?, o bien seguiremos pugnando por los modelos convencionales de organización social y de construcción y consolidación de las ciudades que nos han llevado a vivir como actualmente lo hacemos.

 

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Referencias

Edward, G. (2018). El triunfo de las ciudades: Cómo nuestra gran creación nos hace más ricos, más listos, más sostenibles, más sanos y más felices. Barcelona: Taurus.

Ulrich, B. (2002). La sociedad del riesgo. Madrid: Siglo XIX.


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