Reseña de Mi Macro: una transformación con aspectos a mejorar / Pensar el Hábitat - LJA Aguascalientes
02/12/2022

Por Arnulfo Aldaco, colaborador en sección de Opinión LJA*

Llegó el día, hoy domingo inició operaciones el BRT (Bus Rapid Transit) sobre el anillo periférico de Guadalajara, oficialmente bautizado como Mi Macro Periférico. Claro que me interesaba conocer el sistema, así que con un grupo de entusiastas, colegas y profesionales nos juntamos para recorrer este nuevo sistema de transporte. Aquí les comparto algunas de las reflexiones, que difícilmente puede considerarse personales, pues son un fruto de un diálogo compartido de lo que fue el uso del transporte y el recorrido por algunos de los entornos.

Para los que necesiten contextualización, aquí una breve descripción del proyecto. En teoría no se trata de solo un BRT, sino de una renovación “integral” de todo el corredor que es el anillo periférico de la ciudad. La inversión se hace a lo largo de la mayoría del trazo, en los 42 km que van de Carretera Chapala a Belisario Domínguez. Se tiene un BRT que circula en carril exclusivo sobre los carriles centrales, también se considera la construcción o rehabilitación de las laterales, una nueva ciclovía y la reforestación de todo el corredor. Si gustan profundizar más se puede investigar en medios oficiales de que va el proyecto.



 

Ahora sí, sin seguir ningún orden específico, aquí las observaciones de la visita en campo:

Confusión y mala comunicación de la información: Resulta ser que existen tres tipos de rutas que utilizan el corredor: Troncales, complementarias y alimentadoras. El reto es saber cuál es cual y a donde van. Mapas son muchos y la información es difícil de interpretar. Si bien, los mapas de transporte son representaciones diagramáticas de la realidad y no fotos satelitales con todo detalle, la ausencia de referencias como hitos o ejes viales dificulta entender dónde está cada estación, que, por si fuera poco, el nombre de algunas no tenía mucho que ver con el contexto de la misma.

Transbordos ignorados: Los puntos más importantes de una red son los nodos. Cuando nos referimos a una red de transporte urbano, estos son las estaciones de transferencia, pues permiten moverte entre líneas de la manera más rápida y sencilla posible. Salvo a la transferencia con la estación Periférico Belenes de la L3 de tren ligero, las otras transferencias que visitamos L1 de tren ligero y Mi Macro Calzada implican recorridos innecesariamente largos, como si las nuevas estaciones se hubieran puesto ahí sin considerar que habría una transferencia que decenas de miles de personas harían todos los días. Más grave son lo reducido de los espacios de circulación, las escaleras que se construyeron son angostas y la mayoría de elevadores aún no están en funcionamiento.

Tampoco están resueltos los otros transbordos con las rutas convencionales de camión urbano, para esto se tenían que haber intervenido fuertemente las obras viales preexistentes, de manera en que las estaciones estuvieran sobre las intersecciones. Aunque bien, esto hubiera supuesto un gasto importante, pero sin duda incrementaría mucho la utilidad del proyecto.

Conectar la periferia con la periferia: El BRT consta de una línea orbital, esto es, que rodea la ciudad por una parte del anillo periférico. Nunca entra a las zonas dinámicas y de gran concentración de trabajos del centro de la urbe, aunque si conecta barrios residenciales y otros atractores de viajes como universidades y parques industriales. Es común que este tipo de proyectos se construyan cuando ya existen una gran cantidad de líneas radiales, como son todas las otras líneas de tren y macrobús de la ciudad, pues permiten moverse entre estas sin hacer un largo trayecto al centro para transbordar. Esta condición solo se cumple parcialmente en una sección de periférico norte, pero ya de la estación Periférico Belenes hasta Carretera Chapala la única conexión con otro medio de transporte público masivo sucede en la estación periférico sur de la L1, o sea, solo una conexión en casi 30 km del recorrido.

Riesgos para los pasajeros: Me parece que era claro que las pruebas operativas no fueron las suficientes. Las puertas de la estación que deberían de coordinarse con las del autobús no funcionaban bien, a veces no se cerraban y otras no se sincronizaban, no faltaban el constante ruido de las alarmas de estas. Algunos de los compañeros en el recorrido de la mañana contaron como vieron a tres pasajeros, uno de ellos en silla de ruedas, quedarse atrapados en un pequeño bordo afuera de las puertas de la estación al no alcanzar a descender del camión, algo que los puso en un gran riesgo.


Ciclovía discontinua: Buena parte de la ciclovía estaba incompleta, además de poner a ciclistas en puntos de riesgo, especialmente en las intersecciones con otras avenidas donde existían flujos continuos y de alta velocidad. 

No hay integración con el tejido urbano: Las entradas a las estaciones no parecen haber considerado o haberse estudiado a profundidad, no se integraron a los barrios alrededor de periférico. El objetivo debería de haber sido que la estación se convirtiera en una parte integral de cada barrio, incluso como ya sucede en Guadalajara con las primeras dos líneas del tren ligero. Además, las mejoras del entorno no son suficientes para generar un sitio vibrante y adecuado para la movilidad peatonal, algo fundamental para cualquier medio de transporte público masivo, algo que evidencia el siguiente punto.

Puentes anti peatonales: La mayoría de las estaciones suponen el recorrido de estos puentes para acceder a las estaciones, sumando casi tres minutos de tiempo a cualquier trayecto, seis si consideramos la entrada y salida, mismos que hacen bajo el constante ruido de los autos circulando.

No conecta con el oriente de la ciudad. Ha sido gran debate en redes por qué el BRT no llega hasta la cabecera municipal de Tonalá, aunque en mi opinión, conectar a Tonalá con la periferia de Guadalajara no hubiera servido de mucho tampoco. Lo correcto y quizá más necesario hubiera sido un BRT por Río Nilo – Niños Héroes – Guadalupe.

Finalmente, creo que lo más grave es la falta de visión. El proyecto no deja claro que se supone que deba de ser periférico, una carretera urbana o una avenida metropolitana o incluso algo en el medio. No sé si se trate de tibieza, falta de voluntad política, de compromiso o peor, de visión.

Parece que evitaron las obras necesarias para una verdadera transformación del periférico por motivos políticos, el auto sigue siendo el rey y este proyecto no llega a cambiar el paradigma ¿Por qué no hacer un carril de rebase y agregar los semáforos necesarios? La realidad es que se sigue manteniendo la condición del anillo periférico como el gran borde urbano, dividiendo y alejando el interior y exterior de la ciudad.

Hubo un fuerte enfoque en la movilidad sobre el corredor del periférico, pero no sobre los flujos que lo atraviesan, que considero son aún más importantes. Ahora hay un BRT, que si bien es mejora y mueve mucho más rápido a los pasajeros, no está bien integrado al contexto y está plagado de errores que repercuten la operación y experiencia del usuario.

Queda claro que hay mucho por hacer, que, si bien hay una mejora, tampoco estamos hablando de un éxito o un gran ejemplo de intervención como se presume. Ojalá que se identifiquen y traten estos puntos, empezando por la seguridad de los usuarios que es fundamental y con la que no se puede jugar. Tengo esperanza de que la urbe seguirá cambiando, que periférico lo hará con nosotros y en un futuro podremos regenerar el tejido reparar los problemas que fueron ignorados en este proyecto. Con la mitad de la población de la metrópolis viviendo fuera del periférico, no puede haber un Área Metropolitana exitosa, verde y humana sin atender su periférico.

[email protected] @arnulfoaldaco

Las columnas son responsabilidad de sus autores en ejercicio de su libertad de expresión


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