Al igual que en otras ciudades de México, en Aguascalientes tenemos una noción errónea del estacionamiento: se cree que es un servicio público y por ende provisto por el Estado al menor precio posible, o incluso, como pretendieron algunos exdiputados, gratuito porque es un “derecho”. Peor aún: se asume que el espacio para estacionamiento debe crecer igual que el uso del automóvil, y mientras más, mejor. La realidad es que los estacionamientos nunca son verdaderamente gratuitos; por el contrario, generan un sinfín de costos que hacen de las ciudades sitios cada vez más inequitativos, caros y más congestionados. Veamos por qué.
Las regulaciones sobre el uso de suelo exigen a las edificaciones nuevas, ampliaciones y remodelaciones, la construcción de estacionamientos mínimos para supuestamente solucionar el caos vial. Por ejemplo, el Código de Ordenamiento Territorial, Desarrollo Urbano y Vivienda para el Estado de Aguascalientes obliga a proveer un cajón de estacionamiento por cada 25 m2 de oficinas y comercios o por cada 7.5 m2 construidos de restaurantes, o por cada 50 m2 construidos de hotel. Igualmente, condiciona el cambio de uso del suelo de un predio a este tipo de requerimientos. ¿Cuál es el problema?
Primero, que la exigencia de estacionamientos mínimos aumenta los costos de construcción y éstos a su vez se trasladan al consumidor. Según el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), en la Ciudad de México el costo promedio de un cajón de estacionamiento, considerando únicamente la construcción, es de seis mil 500 pesos por m2. Asimismo, el área promedio destinada a un cajón para automóvil es de 27 m2. Por lo tanto, cada espacio de estacionamiento tiene un costo promedio de construcción de 175 mil pesos, que, en suma, en la CDMX se traduce a un rango de 30 a 40 por ciento del costo total de construcción de los grandes desarrollos.
Los desarrolladores generalmente transfieren el incremento de los costos hacia quien compra o renta una vivienda, comercio u oficina, subiendo el valor de la venta o renta. A su vez, este incremento se transfiere hacia los consumidores o la población en general. Por ejemplo, cuando un comerciante no recupera el costo del estacionamiento que está obligado a ofrecer, suele recuperarlo fijando precios más altos. Y en la mayoría de los casos sólo una minoría de los clientes llega a un establecimiento en automóvil (en Aguascalientes aproximadamente 33 por ciento de los viajes se realizan en este medio) de manera que toda la población subsidia el estacionamiento de unos cuantos, se tenga o no un automóvil que estacionar. ¿Por qué una persona que utiliza la bicicleta o el autobús tiene que pagar los costos del estacionamiento de un automovilista?
El segundo problema es que la sobreoferta de estacionamiento acelera la expansión urbana de manera innecesaria, pues el aumento en los costos de construcción la hace más económica en donde el precio del suelo es menor, es decir, en la periferia. De esta manera, se consolida la dependencia del automóvil, pues la lejanía del desarrollo urbano hace imposible trasladarse en otros medios de transporte. Además, como sugiere ITDP, cuando el valor del suelo es menor que el costo de construcción de un estacionamiento subterráneo o en altura, puede ser más económico adquirir mayor cantidad de suelo para ofrecer estacionamiento en superficie. Por eso, en algunas ciudades, como Houston, el espacio dedicado al estacionamiento alcanza hasta 35 por ciento de la superficie urbana.
El problema es que siempre existe un costo de oportunidad para ese suelo, es decir, un mayor y mejor uso, por ejemplo, para desarrollar viviendas, comercios, escuelas u hospitales en lugar de asfaltarlo para un automóvil que puede pasar hasta 95 por ciento del tiempo estacionado. En otras palabras, el estacionamiento impide utilizar el suelo de una ciudad para usos o actividades que generen mayores beneficios sociales y económicos.
Y el tercer problema es que más estacionamiento incentiva mayor uso del automóvil. ¿Por qué? Por oferta y demanda: la sobreoferta de estacionamiento resulta en una sobredemanda del uso del automóvil; más aún cuando se pretende que sea gratuito, pues cuando el precio de algo baja, la demanda tiende a subir. En este caso, el estacionamiento gratuito produce más viajes en automóvil, y por lo tanto, más tráfico. No olvidemos que todos los viajes en automóvil comienzan y terminan en un cajón de estacionamiento.
En resumen: aunque supongamos que el estacionamiento en una ciudad genera múltiples beneficios, la realidad es que no es así. El estacionamiento no es un derecho ni un servicio público, y siempre genera costos. Por ello, si en Aguascalientes queremos reducir el uso del automóvil y mitigar el caos vial necesitamos una gestión eficiente y estratégica de la ubicación, cantidad y precio del estacionamiento. ¿Cómo hacerlo? Lo explicaré en mi siguiente columna.
fernando.granados@alumni.harvard.edu | @fgranadosfranco
