En días recientes, José de Jesús Altamira, secretario de Obras Públicas del Gobierno del Estado, anunció que además de los pasos a desnivel que se encuentran actualmente en construcción, se prevé arrancar este año con dos más en avenida Aguascalientes y Salvador Quezada Limón y en avenida Aguascalientes y Antiguo Camino a San Ignacio. Así, el gobierno pretende hacer de Segundo Anillo una autopista urbana de alta velocidad como las que muchas ciudades ya comienzan a retirar años después de constatar que más que solucionar los problemas de tránsito generaron costos sociales como más tráfico, accidentes, contaminación y segregación. Desafortunadamente, en Aguascalientes el gobierno parece convencido de una supuesta necesidad de ampliar la oferta de infraestructura vial porque como sugiere Altamira, “tenemos un parque vehicular de más de medio millón de vehículos, al que tenemos que dar solución pues por más que incentivemos el transporte alternativo, hay familias que no dejarán el vehículo” (La Jornada Aguascalientes, 06-02-2018). ¿Cuál es el problema? Veamos.
Primero, el tráfico es resultado de una acelerada e insostenible tendencia hacia la motorización. Según el Inegi, una de cada tres personas cuenta con vehículo privado, lo que hace de Aguascalientes la quinta entidad con el mayor número de automóviles (ibíd). Sin embargo, la solución al tráfico no está en proveer más infraestructura vial, como supone Altamira, pues se ha demostrado que en el mediano y largo plazo esa estrategia sólo incentiva un mayor uso del automóvil al reducir el precio de conducir, y con ello, aumentar la demanda. En otras palabras, mayor infraestructura vial tiende a aumentar el problema que supuestamente pretende solucionar.
Segundo, la motorización y el tráfico en Aguascalientes se deben en gran medida a la ausencia de alternativas de transporte dignas, confiables, seguras y eficientes. Según el Gobierno del Estado, el 34 por ciento de los viajes diarios en la entidad se realizan en automóvil. En este sentido, al asegurar que habrá familias que no dejarán el vehículo privado, Altamira demuestra que percibe el problema de manera poco acertada. Sería ingenuo creer que miles de automovilistas transitarán de la noche a la mañana al autobús o la bicicleta y que el porcentaje de viajes diarios en automóvil se reducirá a 20, 15 o 10 por ciento. Por el contrario, el reto es desacelerar la tasa de crecimiento de viajes en automóvil para no alcanzar niveles incontrolables de 40 o 50 por ciento o más como en ciudades como Monterrey. ¿Cómo? Con políticas públicas sólidas, inversión y liderazgo para mejorar la calidad del transporte público y modos no motorizados. Además, una persona no debería verse obligada a destinar sus ahorros para adquirir un automóvil -además de gasolina, seguro, refacciones y estacionamiento- por no contar con alternativas de transporte que le permitan satisfacer sus necesidades de movilidad de manera eficiente. Es decir, adquirir un automóvil no debería ser una obligación para poder desplazarnos en la ciudad.
Tercero, Altamira pretende transformar Segundo Anillo en una autopista urbana para supuestamente reducir el tiempo de traslado de los automóviles al facilitar mayores velocidades; mientras muchas otras ciudades se esfuerzan precisamente en reducirlas Por ejemplo, la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, ordenó reducir la velocidad de 50 a 30 km/h en la ciudad. Se podría pensar que esa medida resultaría en pérdidas significativas de tiempo para los automovilistas. Sin embargo, según Darío Hidalgo, director de Transporte del Instituto de Recursos Mundiales, en esa ciudad la reducción del límite de velocidad implica una pérdida de sólo 18 segundos por kilómetro (El Tiempo, 11-10-2017). Si en Aguascalientes se demostrara una dinámica similar, los beneficios de transformar Segundo Anillo en una autopista serían todavía menores.
Cuarto, en el mundo mueren 1.24 millones de personas cada año en accidentes de tránsito, de los cuales cerca de 50 por ciento son peatones, ciclistas y motociclistas . Además, los accidentes son ya la principal causa de muerte entre jóvenes de 15 a 29 años (World Resources Institute, 2015). La seguridad vial disminuye con la construcción de autopistas urbanas como las que desea Altamira, pues entre más ancha la vía más rápido van los automóviles, y entre más rápido es mucho más alto el riesgo de morir o tener una grave discapacidad como consecuencia de un choque o atropello. Por tanto, disminuir la velocidad de los automóviles reduce drásticamente la fatalidad de los accidentes. Por ejemplo, la probabilidad de morir atropellado por un vehículo a 50 km/h es más del doble que a 40 km/h y cinco veces más que a 30 km/h (ibíd). En este sentido, habría que preguntarle a Altamira ¿cómo pretende regular la velocidad? Apelar a la cultura vial como única vía para reducir los accidentes sería simplemente irresponsable.
Quinto, Altamira supone que la seguridad de quienes no se desplazan en automóvil mejorará con la construcción de puentes peatonales con elevador de 3 millones de pesos (pensados para satisfacer las necesidades de los automovilistas, no de los peatones). La realidad es que ese tipo de acciones ya han fracaso en lugares como Ciudad de México, en donde “algunos costaron hasta dos millones de pesos y son inservibles para las personas con discapacidad y de la tercera edad, además carecen de vigilancia, fueron vandalizados y se convirtieron en basurero y sanitario público, sirven de resguardo para indigentes y espacio para colocar publicidad comercial” (Excélsior, 14-08-2015). ¿Realmente esas ocurrencias representan el mejor uso de los recursos públicos? Soluciones de diseño vial para reducir la velocidad como los cruces seguros a nivel de calle serían más efectivos y tendrían mayor rentabilidad social y económica.
En resumen, privilegiar el automóvil a través de más pasos a desnivel y autopistas urbanas generará costos sociales como más tráfico, accidentes y contaminación, es decir, no resolverá los problemas de tránsito. Una solución responsable está en la verdadera transformación del transporte público y la infraestructura peatonal y ciclista. Al final, los cientos de millones de pesos que se destinan para la construcción de pasos a desnivel podrían invertirse en mejorar la calidad de modos de transporte más eficientes y sostenibles.
fernando.granados@alumni.harvard.edu | @fgranadosfranco
