Aguas con la Bici A.C., conformada hace 9 años con la finalidad de promover el ciclismo urbano en Aguascalientes, los invita a reflexionar en esta primera columna cedida por La Jornada Aguascalientes respecto a si realmente existe una movilidad eficiente para automotores.
La idea de aumentar la velocidad del transporte a través de la expansión de infraestructuras automovilísticas obviamente no es nueva. Las autopistas de múltiples niveles son ahora emblemáticas en megalópolis como la Ciudad de México, y están apareciendo cada vez más en ciudades intermedias como Aguascalientes.
Pero la pregunta permanece: ¿Funcionan estas iniciativas para reducir a la congestión vial y aumentar la velocidad del tráfico? En realidad, no hay mucha evidencia para comprobar esta hipótesis. De hecho, los estudios científicos muestran que la construcción de nuevos pasos a desnivel tiende a tener un impacto contrario. En un estudio sobre la congestión vial en los Estados Unidos (2011), los economistas Gilles Duranton y Matthew Turner comparaban la cantidad de nuevas autopistas construidas en diferentes ciudades con la cantidad de kilómetros conducidos en automóviles entre los años 1980-2000. Encontraron una relación 1-1. Quiere decir, cuando una ciudad aumenta su capacidad vial por 10%, la congestión vial generalmente se aumenta por 10%.
La ley fundamental de congestión vial:
Sabemos que una correlación no necesariamente implica una causa exacta (seguramente hay otros factores que también contribuyen a este fenómeno). Sin embargo, según los profesores Turner y Duranton, los estudios estadísticos demuestran que la expansión de autopistas representa un factor esencial que contribuye al aumento de la congestión vial. Eso es lo que los autores llaman “la ley fundamental de congestión vial” [en ingles: “the fundamental law of traffic congestion”].
Quiere decir, cuando una ciudad invierte más dinero y más esfuerzos para facilitar la movilidad en automóvil, cada vez más residentes tienden a optar por este tipo de transporte. Y cuando la cantidad de viajes en automóvil aumenta, las ciudades tienden a crear más infraestructuras para facilitar la auto-movilidad, y el círculo vicioso continúa. Efectivamente, la ley de congestión vial ha sido comprobada a través de otros estudios de caso sobre la construcción de nuevas autopistas a desnivel en Japón (Hsu and Zhang 2014), entre otros contextos.
¿Entonces, cuáles resultados ha tenido la construcción de puentes vehiculares en Aguascalientes?
En un estudio reciente de distancia-tiempo velocidad y densidad vehicular, Josafat Martínez, realizó 5 vueltas en vehículo por los puentes vehiculares actuales y 5 vueltas por la parte debajo de los puentes, respetando todos los semáforos, mismos días de la semana y horarios de anillo periférico de Aguascalientes. En todas las vueltas, el investigador mantuvo los mismos hábitos de conducción, el mismo vehículo de 4 cilindros, y también trató de mantener la velocidad máxima permitida entre 60-70 km/hora. El resultado del estudio fue: El tiempo promedio de diferencia fue solo 5 minutos más tiempo de recorrido por debajo de los puentes en el recorrido de 24 km, lo que mide el total de Avenida Aguascalientes. El investigador también encontró que se consumió menos combustible por debajo de los puentes, ahorrando aproximadamente ¼ de litro por vuelta (2018).
En Aguascalientes, las inversiones previstas por el gobierno en turno direccionadas a la supuesta mejora orientada a los vehículos automotores las ponemos en tela de juicio pues hasta el momento se ha demostrado en muchas ciudades que apostar por crear vías más amplias, puentes, pasos a desnivel, así como puentes peatonales. Crean ciudades con infraestructuras que promueven el aumento del parque vehicular creando una espiral en donde siempre se requerirá el aumento de dicha infraestructura que terminan haciendo más caóticas las ciudades.
Cabe recordar que la eficiencia no es el único factor que debemos considerar como impacto de las políticas de transporte.
La expansión de autopistas urbanas, y el aumento de congestión vial que eso implica, tiene una variedad de otros factores externos negativos, tales como: la contaminación, la inseguridad de transporte, ruido, la destrucción de los espacios públicos y la pérdida de árboles urbanos, entre otros.
Entonces, ¿qué pasa cuando una ciudad disminuye su capacidad de transporte en automóvil, mientras aumenta su transporte público y sus servicios para peatones y ciclistas? ¿Pueden estas medidas reducir la congestión vial? En años recientes, varias ciudades globales están experimentado con esta idea, con impactos favorables, incluyendo en Curitiba (Brasil), Seúl (Corea) y Paris (Francia) (Suzuki, Cervero, and Iuchi 2013).
En Aguas con la Bici, apostamos a ciudades más amigables tanto con el medio ambiente como con sus habitantes, al proponer el uso de la bicicleta, tanto como la caminata y el transporte público, como medios de transporte limpios y sustentable tomando en cuenta la orografía de la ciudad que al no tener tantas elevaciones permite viajes con menor esfuerzo y de forma más rápida.
Referencias:
Duranton, Gilles, and Matthew A Turner. 2011. The fundamental law of road congestion: Evidence from US cities. The American Economic Review 101 (6):2616-2652.
Hsu, Wen-Tai, and Hongliang Zhang. 2014. The fundamental law of highway congestion revisited: Evidence from national expressways in Japan. Journal of Urban Economics 81:65-76.
Suzuki, Hiroaki, Robert Cervero, and Kanako Iuchi. 2013. Transforming cities with transit: Transit and land-use integration for sustainable urban development: World Bank Publications.
