Imagine una ciudad más competitiva, con un entorno de mayor calidad, menores costos de infraestructura y menores emisiones contaminantes. Imagine una ciudad con un gasto menor en transporte y vivienda para sus habitantes, en la que todas las personas por igual pueden acceder fácilmente a la mayoría de los empleos y servicios de una ciudad a través de una combinación de transporte público asequible e infraestructura peatonal y ciclista. Imagine una ciudad en la que se invierte más en mejorar el espacio público y la conectividad y en promover vivienda social en mejores ubicaciones. Avanzar hacia una ciudad así es posible a través de una estrategia de planificación y diseño urbano que generalmente se conoce como Desarrollo Orientado al Transporte (DOT), la cual busca integrar la planificación del uso del suelo y la movilidad urbana.
El DOT es un modelo que pretende promover el desarrollo urbano en torno al transporte público, por ejemplo, estaciones y corredores de metro o autobús, así como impulsar un desarrollo urbano compacto y de usos mixtos, en donde las personas además puedan desplazarse en bicicleta y a pie. Igualmente, busca que más servicios, empleos, comercios y viviendas se ubiquen próximos a los sistemas de transporte público, con la intención de reducir las externalidades negativas que derivan del uso excesivo del automóvil, como el tráfico y la contaminación. No sólo eso, el DOT se enfoca principalmente en garantizar un mayor acceso a oportunidades de empleo para toda la población de una ciudad a través sistemas de movilidad asequibles y eficientes.
En otras palabras, el DOT puede contribuir a revertir el modelo de desarrollo urbano que por décadas se ha impulsado en nuestro país, a través del cual la planificación de los usos del suelo -mediante la cual se determina la ubicación de actividades habitacionales, comerciales, recreativas, entre otras- se realiza de manera desconectada de la planificación del transporte. Ese modelo ha resultado en la separación de usos y actividades en una ciudad, por ejemplo, la vivienda se desarrolla alejada de las principales zonas de empleo, lo cual tiende a incrementar la dependencia del automóvil, pues la distancia y los tiempos de traslado son cada vez mayores; al mismo, ese modelo resulta en menor acceso de la población a las diversas oportunidades de una ciudad, como un empleo o una escuela de mayor calidad.
En este sentido, la proximidad al transporte público es una característica básica de esta nueva tendencia del urbanismo; incluso diversas organizaciones especializadas recomiendan que el desarrollo urbano debe promoverse a distancias no mayores a 800 metros a pie de una estación, paradero o corredor, especialmente para reducir la necesidad de utilizar un automóvil. Pero el éxito de este modelo requiere más que la presencia de transporte público; por ejemplo, la construcción o presencia de viviendas de diversos niveles socioeconómicos es indispensable, así como la provisión de servicios, comercios y equipamientos, y, desde luego, la concentración de empleos cercana al metro o autobús.
De esta manera, el DOT permite capturar mayores beneficios del desarrollo urbano. Por ejemplo, puede reducir la distancia que las personas deben recorrer para acceder a las actividades, bienes y servicios que permiten satisfacer sus necesidades, con lo cual además puede disminuir el uso del automóvil, al igual que los niveles de tráfico, accidentes y contaminación. En Curitiba, Brasil, ciudad líder en la implementación del DOT, se ha encontrado que las personas manejan 50 por ciento menos que en la ciudad de Brasilia, caracterizada por el desarrollo de infraestructura vial orientada al automóvil (ITDP 2013). Más aún, el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo sugiere que al incrementar el número de personas que viven y trabajan cerca de estaciones de transporte público, no sólo puede asegurarse un mayor número de usuarios sino también mejorar la viabilidad financiera de estos sistemas: en Copenhague, 57 por ciento de la población vive a un kilómetro o menos de una estación, mientras que en Hong Kong este porcentaje es de 75 por ciento.
Además, este modelo de desarrollo urbano puede incentivar el crecimiento económico, pues permite atraer inversión y generar empleos, e incluso aumentar las ventas de los comercios al mejorar la conectividad e incrementar la densidad de población que vive, trabaja o circula en una zona determinada. Incluso, el DOT puede facilitar el desarrollo de vivienda de interés social, por ejemplo, al permitir mayores alturas y densidades de edificación, lo cual puede reducir los costos de la vivienda. Asimismo, al promover el desarrollo urbano en torno a un sistema de transporte público eficiente, confiable, seguro y asequible, puede reducirse la construcción de estacionamientos, y, con ello, disminuir el precio de la vivienda: en la Ciudad de México, el costo de un cajón de estacionamiento de 27 metros cuadrados, incluyendo espacio de circulación, es de entre 81 y 216 mil pesos sin contabilizar el valor del suelo, y puede representar entre 30 y 40 por ciento de la inversión de un desarrollo inmobiliario (ITDP 2014). Finalmente, al reducir el gasto individual en transporte y en el uso de un automóvil, las personas podrían disponer de mayores ingresos.
En conclusión, en México deberíamos explorar nuevas maneras de planificar nuestras ciudades para revertir el modelo de desarrollo urbano distante, disperso y desconectado que predomina en el país. Desde luego, el DOT no es un traje a la medida que pueda implementarse de la misma manera en un país heterogéneo como el nuestro, pero sí permite retomar ideas, conceptos, principios y estrategias que contribuyan a mejorar la calidad de vida en nuestras ciudades.
fernando.granados@alumni.harvard.edu | @fgranadosfranco
