En 2016, durante la campaña electoral el actual gobernador se comprometió a desarrollar “un proyecto de ciclovías que abarcará más de 290 kilómetros en la ciudad y el área conurbada, además de agregar a todos los municipios en la planeación para el uso de las bicicletas”; además, aseguró que “habrá vías y carriles específicos para los ciclistas en avenidas como los tres anillos de circunvalación, además de otras arterias fundamentales de comunicación para la ciudad y el área conurbada” (La Jornada Aguascalientes 21/04/16). Lo anterior sugiere que la actual administración debería estar desarrollando algo así como 48 kilómetros al año –o cuatro kilómetros al mes– de infraestructura ciclista para cumplir el compromiso electoral en un periodo de seis años. La realidad es que el Gobierno del Estado se ha limitado a construir unos cuantos tramos de ciclovía en lo que llama el “Circuito Tec-UAA”; y poco más. Es evidente, pues, que el ciclismo urbano no es prioridad de esta administración.
Esperemos que en los poco menos de cuatro años restantes, el gobierno estatal realmente destine un mayor esfuerzo y, desde luego, más recursos para desarrollar infraestructura que permita mejorar las condiciones del ciclismo urbano en la ciudad. Por supuesto, no se trata de construir por construir, sino de asegurar las características, condiciones y especificaciones adecuadas de la infraestructura para aumentar el atractivo de la bicicleta como transporte cotidiano. En ese sentido, el “Manual de Ciclociudades” (2011) del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP) recomienda que la infraestructura ciclista sea coherente, directa, segura, cómoda y atractiva. Veamos.
Primero, el manual sugiere que la infraestructura ciclista debe ser coherente, es decir, que realmente provea conexiones entre los orígenes y destinos de los traslados diarios de las personas; en otras palabras, que las ciclovías de verdad conecten sitios desde y hacia donde las personas se desplazan de manera cotidiana. Por lo tanto, las vías ciclistas deben coincidir con las rutas de alta demanda de este modo de transporte; además, los ciclistas deben tener la libertad de elegir entre diversas rutas que cumplan con las condiciones mínimas de seguridad. Igualmente, la infraestructura debe ser consistente, de manera que no existan cambios en el ancho de la vía ni en los materiales del pavimento, algo que difícilmente se cumple en Aguascalientes.
Segundo, la infraestructura ciclista debe trazar rutas directas a los diversos destinos, es decir, se deben proveer rutas con las menores desviaciones o retrasos posibles para los desplazamientos en bicicleta, con la finalidad de reducir los tiempos de traslado. Además, la red ciclista debe construirse en forma de malla o red –no de manera aislada o desconectada– para garantizar a los usuarios una alta disponibilidad de ciclovías cercanas. Más aún, el diseño debe asegurar un ancho adecuado de las ciclovías para rebasar con facilidad, y las condiciones del pavimento no deben incidir negativamente en la velocidad de los ciclistas.
Tercero, el diseño de la infraestructura ciclista debe mejorar las condiciones de seguridad los usuarios evitando especialmente los encuentros con el tránsito motorizado. El manual recomienda reducir la velocidad de los automóviles en lugares de posible conflicto mediante elementos físicos que induzcan a los conductores a desacelerar. Igualmente, sugiere instalar separaciones físicas entre ciclistas y automovilistas, y evitar puntos de conflicto entre ambos modos de transporte, especialmente en las intersecciones. Además, la superficie de rodadura, las banquetas y las marcas en el pavimento deben ser altamente visibles e iluminadas.
Cuarto, la infraestructura ciclista debe garantizar que los desplazamientos se realicen de manera cómoda; deficiencias en la infraestructura como pavimento disparejo, ancho insuficiente o ausencia de elementos de separación física entre los ciclistas y el tránsito vehicular pueden hacer de la bicicleta un modo de transporte incómodo e inseguro o poco atractivo y motivante. Por ello, el manual recomienda que el diseño de las ciclovías evite al máximo obstáculos ocasionados por otros usuarios de las vialidades, especialmente vehículos estacionados o en movimiento.
Quinto, la infraestructura ciclista debe ser atractiva, garantizando un ambiente seguro y amable para los usuarios; por ejemplo, mediante elementos estéticos o entornos naturales agradables. Por ello, con frecuencia en las vías ciclistas se incluyen áreas verdes con paisajes agradables, e incluso en ocasiones se trazan en áreas silenciosas o en vialidades por donde los ciclistas puedan respirar aire menos contaminado.
En conclusión, la promesa del Gobierno del Estado de desarrollar 290 kilómetros de ciclovías en el sexenio parece lejos de cumplirse; por lo menos esperemos que los kilómetros que realmente se pretendan construir cumplan con criterios de alta calidad, es decir, que la infraestructura sea coherente, directa, segura, cómoda y atractiva. Incluso valdría la pena preguntarnos si la poca infraestructura ciclista existente en la ciudad cumple realmente con los criterios anteriores. Juzgue usted.
fernando.granados@alumni.harvard.edu / @fgranadosfranco
