Anteriormente en este espacio se ha insistido en la necesidad de diseñar e implementar políticas de seguridad vial en Aguascalientes, orientadas principalmente a reducir o controlar la velocidad vehicular para disminuir los accidentes, los cuales causan decenas de muertes cada año en la entidad. Por ejemplo, según el responsable del programa de prevención de accidentes y seguridad vial del Instituto de Servicios de Salud del Estado de Aguascalientes (Issea), en el periodo de enero a septiembre de 2018 se habían registrado 128 muertes por accidentes viales de un total de 1,620 accidentes que en ese momento se tenían contabilizados (La Jornada Aguascalientes 21-11-18). Es preocupante que esas cifras por sí mismas no sean suficientemente preocupantes o visibles para motivar la implementación de medidas ambiciosas para reducir los accidentes, considerando además que las muertes por hechos viales son siempre prevenibles.
En este contexto, es importante recordar también que los accidentes no son responsabilidad única o exclusiva de la imprudencia de automovilistas, transportistas, ciclistas o peatones, sino también de quien diseña, construye y administra las vialidades, es decir, de los gobiernos estatal y municipal, pues la configuración de las vías puede fomentar o inhibir la velocidad. Por ejemplo, los pasos a desnivel que promueve el Gobierno del Estado tienen como principal finalidad evitar la necesidad de los automóviles de desacelerar, con lo cual se incentiva mayor una velocidad vehicular, lo que a su vez tiende a incrementar la frecuencia y severidad de los accidentes.
Lo anterior es relevante considerando que hace algunos días la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC) en Aguascalientes aseguró que para el presente año se proyectan tres nuevos pasos a desnivel en los cruces de Segundo Anillo con las avenidas Las Américas, Prolongación Zaragoza y Mariano Hidalgo (BI Noticias 26-12-18). Por ello, es importante nuevamente exigir e insistir que, ante la evidente intención de crear una autopista urbana en Segundo Anillo, los gobiernos estatal y municipal están obligados a diseñar e implementar medidas efectivas para controlar la velocidad en esa vialidad, pues apelar exclusivamente a la buena voluntad o a la educación vial es una hipocresía e irresponsabilidad.
La implementación de políticas o estrategias para reducir la velocidad debería ser una prioridad por un objetivo fundamental: prevenir más muertes y lesiones por accidentes viales. Pero ¿qué tanto importa velocidad? La probabilidad de morir atropellado por un vehículo a 50 km/h es más del doble que a 40 km/h y cinco veces más que a 30 km/h (WRI 2015). Similarmente, un atropello a una velocidad de 80 km/h equivale a caer de un noveno piso, de un sexto piso a 65 km/h, de un cuarto piso a 50 km/h y de un segundo piso a 30 km/h (OCDE 2006). Asegurar una velocidad vehicular adecuada en la entidad además puede beneficiar en gran medida a personas de escasos ingresos, quienes suelen utilizar modos de transporte más vulnerables a colisiones de automóviles, como la bicicleta: se estima que en Aguascalientes en 2018 perdieron la vida 21 ciclistas en hechos de tránsito, es decir, casi dos ciclistas al mes, mientras otros 280 resultaron lesionados (Bici Escuela 2018).
Se podría pensar que menores velocidades vehiculares resultarían en pérdidas significativas de tiempo para los automovilistas; sin embargo, en París, por ejemplo, ciudad que ha reducido los límites de velocidad de 50 a 30 km/h en distintas zonas, los resultados han sido reveladores: la reducción del límite de velocidad ha implicado pérdidas promedio de solamente 18 segundos por kilómetro (El Tiempo, 11-10-2017). ¿Cuál es entonces la evidencia empírica del Gobierno del Estado para sustentar su intención de transformar el Segundo Anillo en una autopista urbana? ¿Con qué datos e información sostiene que la reducción de los tiempos de traslado en el largo plazo será realmente significativa? ¿En verdad fomentar la velocidad eliminando intersecciones, cruces peatonales y semáforos generará beneficios relevantes para la ciudad?
Es verdad que una menor velocidad vehicular suele interpretarse como una situación indeseable o simplemente como un fracaso de una política de transporte o movilidad; sin embargo, que un automóvil desacelere no necesariamente es negativo; por ejemplo, porque los accidentes tienden a disminuir, al mismo tiempo en que existen mejores condiciones para desplazarse en modos de transporte que generan menos externalidades negativas que el automóvil. Por lo anterior, en muchas ciudades del mundo reducir las velocidades tiende a verse cada vez más, no como un fracaso, sino como un éxito.
Hay que insistir: ¿cómo pretenden los gobiernos estatal y municipal reducir o controlar la velocidad en Segundo Anillo, tomando en cuenta su intención de transformar esa vialidad en una autopista urbana?
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