Como sugerí en mi columna anterior (https://goo.gl/6AHvC7), en Aguascalientes asumimos que el espacio para estacionamiento debe crecer igual que el uso del automóvil, y mientras más, mejor. Además, erróneamente creemos que el estacionamiento es un servicio público y por ende provisto por el Estado al menor precio posible, o incluso, gratuito. La realidad es que el estacionamiento no es un derecho ni un servicio público, y siempre genera costos, como más tráfico y costos de construcción más elevados, que a su vez se transfieren hacia los consumidores fijando precios más altos. Si en Aguascalientes queremos mitigar estos costos y resolver el creciente caos vial necesitamos una gestión eficiente y estratégica de la ubicación, cantidad y precio del estacionamiento. Veamos.
Un gran porcentaje del tráfico en zonas donde el estacionamiento en la vía pública es gratuito (piense en el Centro, Prolongación Zaragoza o alrededor de Torre Plaza Bosques) es generado por automóviles que circulan en búsqueda de un espacio desocupado. Diversos estudios realizados en ciudades de EU encontraron que, en promedio, 30 por ciento de los automóviles que circulan en vías congestionadas se encuentran exclusivamente buscando estacionamiento. En estos casos, el estacionamiento gratuito ofrece un beneficio temporal para algunos cuantos conductores, pero crea grandes costos sociales para toda la población, como más tráfico. Por eso, algunas ciudades han comenzado a ajustar los precios del estacionamiento en la vía pública en ubicaciones y horarios determinados con la finalidad de asegurar una tasa de ocupación del estacionamiento de 85 por ciento, que representa un espacio libre en una manzana con ocho lugares de estacionamiento.
Donald Shoup, el experto más reconocido en políticas de estacionamiento, propone establecer precios correctos para el estacionamiento en la vía pública para gestionar la demanda en zonas congestionadas, por ejemplo, a través del uso de parquímetros. ¿Cuál es el precio correcto? Aquel que asegure que siempre existan uno o dos lugares disponibles para que los automovilistas pueden estacionarse fácilmente. Si muchos lugares se encuentran desocupados el precio tendería a bajar, y si no existen lugares disponibles el precio debería aumentar. En otras palabras, encontrar estacionamiento no es cuestión de suerte sino una función del precio.
Un sistema de este tipo mejora el desempeño del estacionamiento en una ciudad. ¿Por qué? Porque si siempre existe al menos un lugar desocupado, el estacionamiento estaría bien utilizado, pero mantendría lugares disponibles para otros automovilistas. Igualmente, el transporte público funcionaría más eficientemente porque el tránsito de vehículos en búsqueda de estacionamiento no generaría más tráfico. Además, al reducir el tiempo de circulación, los automovilistas harían mejor uso de su tiempo, consumirían menos combustible y contaminarían en menor medida. Más aún, en ciudades como la CDMX se ha demostrado que una política de este tipo en zonas comerciales no afecta a los negocios si se asegura la tasa de desocupación adecuada. Por el contrario, los comercios se pueden beneficiar, pues es más probable que un automovilista se estacione, compre un producto, y desocupe el lugar prontamente, permitiendo a otros clientes utilizar ese espacio.
El objetivo de cobrar por el estacionamiento en zonas congestionadas es lograr la tasa de desocupación deseada, y no mayor recaudación, como se suele creer. Desde luego, sin que sea la finalidad, proveería recursos adicionales que pueden ser utilizados para mejorar los servicios públicos en la misma zona donde se recolectan: mejorar las banquetas o el alumbrado público, construir cableado subterráneo, o incluso, subsidiar el transporte público.
Previsiblemente, una política así podría generar resistencia de automovilistas que suelen circular para encontrar estacionamiento gratuito. Sin embargo, la realidad es que esos automovilistas actualmente ya pagan por ese estacionamiento con tiempo perdido y consumo de combustible, al mismo tiempo en que toda la población asume costos sociales como mayor congestión y contaminación. Además, la resistencia suele desvanecerse una vez que los automovilistas mismos experimentan los beneficios no sólo a través de mejores servicios públicos sino al encontrar fácilmente un espacio desocupado. Por ejemplo, la introducción de parquímetros en Polanco, en la CDMX, disminuyó el tiempo para encontrar un lugar de 10 a 2 minutos.
Por último, Shoup también recomienda a las ciudades eliminar los requerimientos mínimos de estacionamiento que exigen los reglamentos del uso del suelo, pues no sólo aumentan los costos de construcción, y éstos a su vez se transfieren a los consumidores, sino también promueven la subutilización del suelo urbano al destinar grandes superficies a automóviles que permanecen gran parte del tiempo sin moverse. Como sugiere ITDP, los requerimientos mínimos de estacionamiento tienen consecuencias mayores sobre aquellos proyectos en los que la demanda por estacionamiento pudiera ser menor que la que exige el reglamento debido a la cobertura de transporte público o patrones socioeconómicos. En este caso, se debe considerar la capacidad vial de una zona y los niveles máximos de congestión que se está dispuesto a tolerar, y con ello establecer no mínimos sino máximos de estacionamiento, pues la ciudad no soportaría una mayor cantidad de automóviles en esas vialidades.
En resumen: si las ciudades continúan ofreciendo estacionamiento gratuito en zonas con fuertes conflictos viales, y requieren cada vez más superficie para estacionamiento, no será porque no existan mecanismos eficientes para resolver el problema sino por políticos y planificadores que prefieren evadir el análisis y el debate serio y responsable.
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