En México, las personas que viven en las periferias de las ciudades suelen realizar desplazamientos largos y costosos a través de distintos modos de transporte para acceder a sus destinos, especialmente al trabajo, pues el transporte público suele ser más deficiente y los empleos mejor remunerados generalmente se ubican en zonas céntricas. Por ejemplo, según un estudio reciente (Guerra 2017), en la CDMX un traslado en una sola dirección de una persona que vive en la periferia tiene una duración promedio de una hora veinte minutos, es decir, 40 por ciento más que un traslado promedio de quien vive en una zona céntrica.
Por ello, la población que vive alejada puede llegar a gastar en sus traslados más del doble que la población que vive en lugares céntricos; y no sólo eso, el 25 por ciento más pobre de la población puede gastar más de un cuarto de su ingreso en el transporte. Más aún, ante la ausencia de sistemas integrados de transporte de amplia cobertura en las ciudades mexicanas, incluyendo Aguascalientes, los usuarios deben transferir en varias ocasiones entre distintas rutas o modos de transporte con un costo adicional. Además, el gasto puede aumentar según del número de integrantes de un hogar, la cantidad y la distancia de los traslados, los modos de transporte utilizados y el número de transferencias realizadas.
¿Qué quiere decir esto? Que la planificación descoordinada de la vivienda y el transporte incide directamente en el gasto en transporte de un hogar, y por tanto, en el acceso a oportunidades de empleo, educación, recreación, entre otras, pues un gasto mayor puede limitar la distancia y el número de traslados que una persona puede realizar. Desafortunadamente, la política de vivienda aún promueve una alta concentración de viviendas de interés medio y social en ubicaciones periféricas, precisamente donde el gasto de traslado es mayor y la viabilidad para ofrecer un servicio transporte de alta calidad es reducida.
La planificación integrada de la vivienda, los usos del suelo y el transporte puede reducir considerablemente el gasto en transporte al disminuir las necesidades de movilidad. En el caso de la CDMX, Guerra sugiere que mayor densidad de empleos, es decir, la cantidad de empleos disponibles en una zona, y mayor diversidad de actividades como comercio, parques o escuelas, así como la distancia al centro de la ciudad tienen una incidencia igual o mayor en el gasto en transporte que el ingreso diario del hogar. En este sentido, aumentar la disponibilidad de empleos y la diversidad de actividades mediante usos del suelo mixtos puede reducir la distancia y los costos de traslado. De esta manera las personas podrían satisfacer algunas de sus necesidades en menor tiempo y distancia e incluso podrían realizar parte de sus traslados a pie o en bicicleta. Asimismo, Guerra sugiere que en la CDMX reducir a la mitad la distancia al metro de la población que vive en la periferia podría ahorrar a los usuarios aproximadamente 6 millones de pesos diarios; por tanto, promover el desarrollo de vivienda en zonas más céntricas y con mayor acceso a estaciones de metro podría generar un beneficio social sustancial.
En conclusión, la planificación descoordinada de la vivienda y el transporte en México ha resultado en una alta concentración de hogares de menores ingresos en ubicaciones que generan los mayores costos en transporte: ubicaciones periféricas predominantemente habitacionales sin disponibilidad de actividades como empleos y escuelas y con acceso deficiente e insuficiente al transporte público. Por lo tanto, encontrar mecanismos efectivos para mejorar la ubicación de las viviendas y el servicio de transporte en las ciudades mexicanas sigue siendo un desafío prioritario para mejorar la calidad de vida de la población. No debemos olvidar que la vivienda es más que un objeto arquitectónico: más allá del diseño y la calidad de construcción, el entorno urbano y su ubicación y la cercanía a transporte público de calidad, pueden limitar o potenciar el acceso a oportunidades para gran parte de la población, especialmente para la más desfavorecida.
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Referencias
Guerra, E. (2017). Does where you live affect how much you spend on transit? The link between urban form and household transit expenditures in Mexico City. Journal of Transport and Land Use.
