Con frecuencia se piensa que Aguascalientes no es una ciudad apta para el uso de la bicicleta como transporte cotidiano. Es decir, se suele creer que la extensión territorial, el tamaño de la población, los niveles de tráfico o incluso el clima y la altitud, hacen del ciclismo un modo inviable para realizar nuestros traslados. Pero ¿realmente estos factores impiden el uso de la bicicleta? Un estudio reciente del Banco Interamericano de Desarrollo (2017) describe cómo cuatro de las principales metrópolis de América Latina avanzan exitosamente en el uso de la bicicleta. Veamos.
Bogotá, con una población de casi 8 millones de habitantes, está localizada a 2,640 msnm. Tiene una temperatura media anual de 13.5 °C y una precipitación media anual de 866 mm. Actualmente cuenta con 476 km de ciclovías, dos veces más que hace 15 años. El uso de la bicicleta ha aumentado considerablemente en los últimos 20 años: mientras en 1996 sólo 0.6 por ciento de los viajes se hacían en bicicleta hoy casi 5 por ciento se realizan en ese modo de transporte. Además su uso no es exclusivamente recreativo como generalmente se cree, pues 43 por ciento de los viajes son utilitarios, es decir, se hacen para satisfacer necesidades diarias, mientras que los viajes a la escuela y para encontrase con amigos representan 13.5 por ciento cada uno.
Ciudad de México, con una población cercana a 9 millones de personas, está localizada a 2,250 msnm. Tiene una temperatura media anual de 16.6 °C y una precipitación media anual de 625 mm. En 2007, 2.9 por ciento del total de viajes se hacían en bicicleta, es decir, aproximadamente 600 mil viajes al día (se espera que esta proporción aumente en los resultados de la Encuesta de Origen y Destino 2017, próxima a presentarse). Actualmente, la ciudad cuenta con 170 km de infraestructura ciclista, de los cuales 163 km son ciclovías de uso exclusivo y 8 km son carriles compartidos con el sistema de autobús. La construcción de infraestructura ha sido fundamental para incentivar el uso de la bicicleta en algunos corredores; por ejemplo, entre 2009 y 2010 los viajes en bicicleta en Paseo de la Reforma se multiplicaron por 18 a partir de la instalación de ciclovías.
Igualmente, Ecobici, el sistema de bicicletas públicas de Ciudad de México, ha logrado resultados exitosos. Actualmente cuenta con 6,025 bicicletas distribuidas en 452 estaciones de las 85 estaciones con las que inició; y en el último año el sistema presentó un incremento de 20 por ciento en los viajes generados. El sistema no tiene únicamente fines recreativos, pues 47 por ciento de los viajes realizados son hacia el trabajo. Además, 17 por ciento de los usuarios manifiestan que gracias al sistema evitaron desplazarse en automóvil, con lo cual Ecobici contribuye a desincentivar el uso del vehículo privado.
Río de Janeiro, con una población de 6.5 millones de habitantes, está localizada a 11 msnm. Tiene una temperatura media anual de 22 °C y una precipitación media anual de 1,278 mm. En la zona metropolitana, entre 1997 y 2015, los viajes diarios en bicicleta aumentaron de 169 mil a cerca de 1.2 millones, respectivamente. En otras palabras, el uso de la bicicleta ha crecido significativamente, en parte, por los más de 400 km de ciclovías con que actualmente cuenta la ciudad. Por último, Rosario, la tercera ciudad más poblada de Argentina con 948 mil habitantes, está localizada a 15 msnm. Tiene una temperatura media anual de 16.9 °C y una precipitación media anual de 977 mm. En la zona metropolitana 8.4 por ciento del total de viajes se hacen en bicicleta, de los cuales 56 por ciento son hacia el trabajo y 22 por ciento a la escuela.
En resumen, el uso de la bicicleta como transporte cotidiano no está limitado por factores como la extensión territorial, el tamaño de la población, el caos vial o el clima y la altitud. Las ciudades anteriores, de mayor escala que Aguascalientes, logran avanzar exitosamente en el uso de la bicicleta para reducir externalidades negativas del vehículo privado como el tráfico y la contaminación. Además, demuestran que la infraestructura y la planificación adecuada, además de programas pedagógicos y campañas de socialización, permiten, por un lado, inducir nueva demanda de ciclismo urbano, y por otro, capturar la demanda latente, es decir, el deseo o preferencia de algún ciclista potencial que actualmente no puede satisfacer por la ausencia de un sistema de buena calidad. Esperemos que en Aguascalientes avancemos decididamente en esa dirección.
fernando.granados@alumni.harvard.edu / @fgranadosfranco
Referencias
Banco Interamericano de Desarrollo (2017). Aprender de los países vecinos: Experiencias de ciudades de América Latina en la promoción de la bicicleta como modo de transporte cotidiano.
