En algunas zonas metropolitanas, como la de la Ciudad de México, los problemas de transporte son tan agudos que cuando hablamos de mejorar la movilidad generalmente nos centramos en cómo hacer mejores los recorridos del punto A al punto B. Sin duda, mejorar el transporte es un pendiente que tenemos en muchas ciudades mexicanas, pero la movilidad, en un sentido amplio, se refiere también a otros asuntos. Por ejemplo, los desplazamientos que no se realizan.
Priscilla Connolly presenta en un capítulo de The Urban Transport Crisis in Emerging Economies* (de consulta gratuita en https://bit.ly/2sJcrsE ) las principales características de la movilidad de la Zona Metropolitana del Valle de México. Aunque en su análisis no incluye la más reciente encuesta de movilidad de esta urbe, de 2017, el texto es un referente para entender cómo han evolucionado en las últimas décadas el transporte, su gestión, sus problemas más agudos y, en general, la movilidad. Como la autora menciona, el estudio de esta urbe es importante no solo por el número de personas que involucra, sino también porque ciertas políticas que aquí se llevan a cabo hacen eco en algunas otras ciudades mexicanas.
Un indicador de movilidad comúnmente utilizado es el de el número de viajes por persona al día. De acuerdo con Conolly, este indicador es muy inferior para la Ciudad de México, comparado, por ejemplo, con las ciudades estadounidenses o con París. Que haya menos viajes cotidianos significa que hay menor participación de las personas en las actividades que se llevan a cabo en la ciudad. La autora menciona, además, y quizá esto es un asunto que requiere con prontitud ser involucrado en la agenda pública, que hay desigualdad en la movilidad entre distintos sectores: Hacen más viajes los hombres y las personas de entre 18 y 64 años, además de que el nivel económico incrementa el número de viajes realizados cada día.
Una forma más de observar la desigualdad en la movilidad es comparando el tipo o propósito de viajes que realizan las personas. Por ejemplo, señala Connolly, hay un incremento de viajes de personas acompañantes de otras, los cuales atribuye, al menos en parte, a la inseguridad en los desplazamientos. Dos tercios de tales viajes están hechos por mujeres, lo que refleja que además de que ellas se desplazan menos algunos recorridos no necesariamente tendrían que hacerse. Y no sólo eso, en su lugar podrían realizarse otros con diferentes propósitos, como ir a centros de esparcimiento o culturales. Inclusive, los viajes de acompañamiento podrían ser una limitante en la participación de las personas en los mercados laborales.
Por ello, la movilidad cotidiana no puede entenderse sin considerar otras actividades además de los traslados. Connolly señala que han disminuido los viajes para ir a comer en los días de trabajo, debido a que éste se realiza cada vez más de manera continua. Es decir, hay pocos espacios de tiempo durante el día que permitan realizar desplazamientos con distintos propósitos.
La movilidad, entonces, puede ser entendida en dos sentidos. En primer lugar, como una serie de problemas de desplazamiento a los que nos enfrentamos, y en donde los sistemas de transporte tienen un papel central. Connolly señala que hay tres tipos de problemas en el transporte de la Ciudad de México: 1) La dificultad de la población para moverse alrededor de la ciudad; 2) La seguridad; 3) Los efectos del transporte en la ciudad, como la contaminación atmosférica.
Y en el otro sentido, la movilidad puede ser entendida como un resultado de la vida social. De la vida en la ciudad y en el espacio público. Por ello, los incrementos en el número y los propósitos de los viajes que las personas realizamos cotidianamente no solo dependen de la transformación de los modos de transporte, sino también de las relaciones sociales en otras dimensiones, incluyendo las dinámicas propias de los hogares.
*Connolly, Priscilla (2017) “Mexico”, en Pojani, Dorina y Dominic Stead, The Urban Transport Crisis in Emerging Economies: Springer.
