En diciembre de 2021 se aprobó en el Senado la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial. Falta la aprobación de los diputados, pero parece que no hay una oposición a ella. De hecho, ya se aprobó el dictamen en una de las dos comisiones correspondientes, y la que falta, la de movilidad, es receptiva a la ley. Ésta es, además, el resultado de iniciativas de legisladores de varias bancadas. Una de estas iniciativas, por ejemplo, la presentaron en conjunto los senadores Patricia Mercado, de Movimiento Ciudadano, y Martí Batres, de Morena. Parece que, de culminar el proceso legislativo, será una buena noticia que tengamos una nueva ley sobre movilidad. Creo, sin embargo, que se perdió una oportunidad de establecer en la ley entes metropolitanos (no estatales ni municipales) que tengan atribuciones en el diseño de las políticas de movilidad. Explico brevemente qué sí incluye la ley, tal como fue aprobada en la Cámara de Senadores.
Hay que recordar que hubo una reforma constitucional en materia de derecho a la movilidad y seguridad vial, publicada el 18 de diciembre de 2020, que dio paso a la ley en cuestión. De manera muy importante, esta reforma establece que “Toda persona tiene derecho a la movilidad en condiciones de seguridad vial, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusión e igualdad”. A partir de este derecho, de los datos observados sobre el incremento de los percances en la vía pública, y de consideraciones ambientales, se elaboraron las iniciativas de ley. Por lo tanto, el dictamen aprobado está sustentado en tres ejes principales: el derecho a la movilidad, la seguridad vial y el medio ambiente.
Para la elaboración del dictamen se tomaron en cuenta cuatro propuestas de legisladores, quienes coinciden en los puntos principales. Por ejemplo, señalan la alta tasa de muertes por accidentes viales en el país, o el elevado porcentaje de mexicanos que vive con algún tipo de discapacidad resultante de un percance. Por otro lado, se señala la importancia de los transportes no motorizados (la bicicleta) y el transporte público como una alternativa al incremento acelerado del parque vehicular en las últimas décadas. ¿Pero qué dice la ley aprobada sobre cómo mejorar la movilidad y seguridad vial?
De manera muy general se establece una jerarquía cuando se ocupa el espacio público. Tienen preferencia los peatones; después los ciclistas (o vehículos no motorizados); luego el transporte público; enseguida el transporte para la distribución de bienes y mercancías; y finalmente los autos particulares. Además, se establece que los tres órdenes de gobierno serán responsables de hacer acciones afirmativas para beneficiar a grupos vulnerables. Al mismo tiempo, se deberá beneficiar la infraestructura para el transporte no motorizado. Por otro lado, la ley obliga a todos los municipios a que sus reglamentos de tránsito contengan una serie de elementos, listados en la propia ley, que se orientan a la mejora de la movilidad y la seguridad vial. También se ordena a los gobiernos correspondientes a cosas tan generales como Implementar planes, programas, campañas y acciones para educar en materia de movilidad y seguridad vial; o tan concretas como Dotar a todas las localidades del país con acceso a camino pavimentado a una distancia no mayor de dos kilómetros.
Sin embargo, el núcleo de la ley es la creación del Sistema Nacional de Movilidad y Seguridad Vial. Éste es en realidad el que tendrá las atribuciones de organizar la movilidad en México a través de políticas públicas y los métodos de evaluarlas. Este Sistema Nacional estará conformado por los titulares de la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU), la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), además de por un representante de cada uno de los gobiernos locales. La ley deja abierta la puerta para que se inviten a otras personas a formar parte de este Sistema Nacional, incluso teniendo derecho a voto.
La ley hace énfasis en dos cosas: el carácter de cooperación y coordinación entre los tres órdenes de gobierno; y el uso de elementos técnicos para guiar las políticas de movilidad. Es decir, se busca una toma de decisiones con evidencia científica. Para ello, se ordena la creación del Sistema de Información Territorial y Urbano; y se establece la creación de la Base de Datos sobre Movilidad y Seguridad Vial, que se alimentará de la información del Registro Público Vehicular, las licencias de conducir, operadores de transportes, infracciones, siniestros, etc.
Me parece un acierto que en el Sistema Nacional de Movilidad se involucre a la SEDATU, ya que los problemas de movilidad en buena medida tienen que ver con el ordenamiento territorial. Además, dado que en las zonas metropolitanas la mancha urbana ocupa más de un municipio, es entendible que los gobernadores tengan interés en la movilidad, además de los propios presidentes municipales. Lo mismo ocurre con regiones económicas que abarcan varios estados. Sin embargo, precisamente porque las ciudades no son el equivalente de municipios, y se asemejan más a lo que en las normas se ha llamado “zona metropolitana”, es que el diseño de las políticas de movilidad debería realizarse en este “cuarto orden”. Es decir, ni federal, ni estatal, ni municipal, sino metropolitano. No sería la primera ocasión en que se intenta algo así: los institutos de planeación de las zonas metropolitanas (funcionen o no) tienen esta orientación. De hecho, en la ley que está por aprobarse se establece que “[E]n el caso de las zonas metropolitanas que correspondan a una entidad federativa, su planeación y regulación en materia de movilidad y seguridad vial se podrá realizar de manera conjunta y coordinada entre municipios […]”. Es decir, se dice que los municipios podrán regular de manera conjunta, pero no lo obliga. Como mencioné, el énfasis de la ley es la cooperación entre la Federación, los estados y municipios, pero no necesariamente entre las demarcaciones que pertenecen a una zona metropolitana.
Por lo anterior, no es de extrañar que en las exposiciones de las cuatro iniciativas que dieron lugar a la ley, los problemas de movilidad no aparecen relacionados con el crecimiento urbano. Mencionan la obligación del Estado de proveer transporte público de calidad, pero no se preguntan si eso será posible manteniendo los actuales modelos de crecimiento urbano.
En suma, considero que esta ley puede servir para reducir los problemas que la originaron. Eso dependerá de las normas que se diseñen en el Sistema Nacional de Movilidad y del compromiso que tengan las entidades para cumplirlas. Pero también creo que la ley puede ayudar a encaminar la discusión sobre la creación de entes metropolitanos que tengan facultades para ordenar el uso del suelo, la movilidad y otras dinámicas urbanas.
