¿Cuántas veces hemos escuchado que la solución al tráfico es construir más puentes, pasos a desnivel y nuevas calles y avenidas? Intuitivamente, podríamos pensar que ante el creciente tráfico de la ciudad y un parque vehicular cada vez mayor (más de 500 mil al día de hoy), debemos aumentar la oferta de vialidades. Con esta lógica, la pasada administración estatal anunció como uno de sus principales logros, la “construcción de 35 pasos a desnivel y puentes, además de 29.2 kilómetros de seis nuevas avenidas” (La Jornada Aguascalientes, 13-11-2016). E igualmente, la actual administración “dio el banderazo de arranque a la primera etapa del Proyecto Integral de Movilidad Poniente, que contempla la construcción de un paso a desnivel en el cruce de las avenidas Aguascalientes y Adolfo Ruiz Cortines” (La Jornada Aguascalientes, 22-01-2017), como parte de una serie de proyectos que, supuestamente, atacarán el caos vial.
Hasta aquí todo parecería lógico: si los conflictos de tránsito de la ciudad son cada vez mayores, la solución es aumentar la oferta y la capacidad de la infraestructura vial. Sin embargo, como diversos estudios han demostrado, nuevas vialidades pueden generar e inducir un nuevo y creciente tránsito de vehículos que en el mediano y largo plazo no hará más que mantener los mismos niveles de tráfico (ITDP 2012). Por lo tanto, pretender resolver los problemas de tráfico con una mayor oferta de vialidades, no sólo puede resultar un fracaso, sino que puede ser contraproducente.
¿Por qué? Esto se debe al fenómeno que los economistas llaman demanda inducida, que ocurre cuando el aumento de la oferta de un bien, por ejemplo, de vialidades, tiende a hacer que la ciudadanía demande más de ello. En este sentido, si se aumenta la oferta y la capacidad vial, es posible que el tráfico no haga más que aumentar, porque se vuelve más barato usar el automóvil al reducir los tiempos de traslado y el consumo de combustible (Ibíd). Si una mayor capacidad vial reduce el precio de conducir, nuestro deseo por conducir aumentará.
Diversos estudios han confirmado la existencia de este fenómeno. ITDP (2012) explica que los resultados de un estudio de la Zona Metropolitana del Valle de México muestran que “cuando una vialidad permite reducir seis minutos a un viaje que solía tomarnos 60, se genera un aumento del 3.8% del volumen de tráfico. Si el viaje solía durar 120 minutos, la reducción de doce minutos crece en 7.6% el volumen de tráfico y en 11.3% para viajes de 180 minutos”. Darío Hidalgo, director de transporte del Instituto de Recursos Mundiales, va más allá al asegurar que entre 50% y 100% de la nueva capacidad vial se pierde por demanda inducida después de tres años. Por lo tanto, la demanda inducida de tráfico puede hacer que los beneficios de proyectos de infraestructura vial sean limitados en el tiempo.
Construir más vialidades puede crear un círculo vicioso con consecuencias negativas para las ciudades. En el corto plazo, la demanda inducida incentivará un mayor uso del automóvil, lo que hará que los niveles actuales de tráfico se mantengan, o peor aún, que aumenten. En el largo plazo, las ciudades se vuelven más dependientes del automóvil y las personas deben manejar más para mantener sus estilos de vida (Litman 2001).
Esto no quiere decir que expandir las vialidades no genere ningún beneficio, ni que ningún proyecto vial deba ser implementado. Pero sí quiere decir que si nuestras autoridades ignoran los efectos y resultados de la demanda inducida, sus proyecciones de los costos (ej. más tráfico, accidentes y contaminación) y los beneficios (ej. menores tiempos de recorrido y menos uso de combustible) de una obra de infraestructura vial pueden ser imprecisos; y es probable que los beneficios que se pretenden lograr con estas inversiones sean en efecto mucho más modestos. En este sentido, deberíamos explorar soluciones alternativas a los problemas de tránsito que generen mayores beneficios para la sociedad, a un costo menor.
En Aguascalientes, el actual gobierno debiera explorar, por ejemplo, mecanismos para desincentivar el uso del automóvil, promover infraestructura para la movilidad peatonal y en bicicleta, y sobre todo apoyar proyectos de mejora del transporte público. Además, para atender los problemas de tráfico de fondo, debemos avanzar un modelo de desarrollo urbano y uso del suelo que permita acercar y aumentar el acceso a nuestros destinos, y así reducir la necesidad de trasladarnos. La construcción de más vialidades no necesariamente ataca de fondo los problemas de tránsito. Como bien dijo el urbanista Lewis Mumford: “Construir más calles para prevenir la congestión vehicular es igual que agrandar el cinturón para reducir la obesidad”.
fernando.granados@alumni.harvard.edu | @fgranadosfranco
Referencias:
– ITDP (2012). Guía de estrategias para la reducción del uso del auto en ciudades mexicanas.
– Litman, T. (2001). Generated traffic and induced travel: Implications for transport planning.
