En columnas anteriores (https://goo.gl/7GHmdm) he explicado por qué considero que los pasos a desnivel no son la solución a los conflictos de tránsito; y peor aún, por qué pueden ser contraproducentes, pues generalmente incentivan más tráfico en el mediano y largo plazo. Igualmente, he explicado por qué creo que los beneficios de un paso a desnivel, es decir, las supuestas reducciones de los tiempos de viaje, pueden ser más modestos de lo que generalmente se cree, y por qué los costos sociales de una obra de esta naturaleza pueden ser significativamente mayores (https://goo.gl/nifhVk).
Lo anterior viene al caso porque el Gobierno del Estado parece decidido a impulsar “soluciones” cortoplacistas al tráfico, como el paso a desnivel del Campestre. Evidentemente, padece seriamente de lo que Edward Glaeser, economista de Harvard, denomina el “complejo de la edificación”: creer equivocadamente que más construcción define el éxito de un estado o una ciudad. El gobierno haría bien en recordar lo que algún día bien dijo el urbanista Lewis Mumford: “Construir más calles para prevenir la congestión vehicular es igual que agrandar el cinturón para reducir la obesidad”.
En este contexto, la semana pasada comenzó a circular una imagen del paso a desnivel del Campestre. Desafortunadamente, los ciudadanos no contamos con información suficiente para conocer los detalles de su diseño; sin embargo, la imagen no sólo revela una serie de dudas e inconsistencias en el proyecto, sino que también permite prever que los costos sociales serán elevados. Veamos (los siguientes puntos están numerados en relación a la imagen):
- Previsiblemente, el paso a desnivel generará pérdidas en el valor de las propiedades cercanas al crear áreas menos atractivas debido a mayores velocidades vehiculares, emisiones contaminantes, ruido y accidentes. Este fenómeno no sólo afectará a viviendas cercanas sino también a restaurantes, bancos, supermercados, salones de fiestas, laboratorios y tiendas que ahí se encuentran. Claramente, un paso a desnivel crea entornos indeseables, inseguros y poco atractivos.
- El proceso de construcción resultará en pérdidas económicas para los comercios cercanos; piense en Superama, el cual, por cierto, se especula que cerraría sus puertas al público. De ser así, la accesibilidad urbana, es decir, la proximidad de las personas a diversos destinos, como un supermercado, y la facilidad de acceder a ellos, se vería seriamente disminuida. En este sentido, las personas que actualmente compran en dicho supermercado deberán trasladarse mayores distancias para satisfacer esas necesidades. Además, el acceso a comercios contiguos se verá afectado, pues previsiblemente el tránsito vehicular en los carriles laterales dificultará la entrada y salida de dichos establecimientos.
- La construcción de un paso elevado en la curva del bulevar Luis Donaldo Colosio y Universidad, actualmente innecesario, asegurará la degradación del entorno urbano al crear espacios de peor calidad en su inferior, lo cual reducirá el valor y el atractivo de los comercios sobre Colosio. Desde luego, esta obra impactará también en la calidad del parque, el cual podría transformarse en un espacio indeseable entre avenidas de altas velocidades.
- Parece inviable transformar una avenida de seis carriles vehiculares en una de ocho carriles, dos ciclovías, paraderos de autobús y banquetas amplias. Considerando carriles vehiculares de 3.5 metros, ciclovías de 1.5 metros más 0.50 metros de confinamiento, banquetas de tres metros y paraderos de autobús, se requeriría un ancho mayor al actual; sin contar, desde luego, espacio para áreas verdes. Por lo tanto, es de esperarse que las banquetas se vean reducidas; que las ciclovías no cuenten con las dimensiones e infraestructura adecuadas para mejorar la seguridad de los ciclistas; y que la eficiencia del transporte público se vea afectada. Además, no queda claro si la avenida se reducirá nuevamente de ocho a seis carriles pasando el desnivel, lo cual sería problemático.
- Según el diseño que revela la imagen, se esperaría que la seguridad vial empeore, especialmente en las laterales, por donde se pretende que circulen, en un espacio reducido, automóviles, bicicletas y autobuses. Además, la imagen pone en evidencia conflictos viales; por ejemplo, ¿qué tan seguro y eficiente es que un autobús recoja pasaje ocupando uno de los dos carriles laterales, obstruyendo la circulación, al mismo tiempo en que el usuario del transporte público tenga que atravesar una ciclovía para subir al autobús, poniendo en riesgo su propia seguridad y la de los ciclistas?
- La imagen pretende hacer creer que el entorno será caminable; por ejemplo, a través de un amplio espacio público a un costado del Superama. La realidad es que ese espacio actualmente es el estacionamiento abierto de dicho supermercado. Por lo tanto, valdría la pena aclarar quién pagaría semejante obra; de lo contrario, sólo queda pensar que ese espacio realmente no existirá. Similarmente, la imagen muestra un amplio acceso peatonal al frente del supermercado, el cual, al día de hoy, no es más que un pequeño espacio residual; para ampliarse se requeriría reubicar el supermercado algunos metros atrás, lo cual parece altamente improbable.
En resumen: el paso a desnivel del Campestre generará costos sociales que actualmente no parecen analizarse en la toma de decisión de obra pública; además, no resolverá de fondo los problemas de tráfico. Peor aún, promoverá un entorno urbano de menor calidad y restará atractivo a modos de transporte más eficientes y sostenibles. ¿Entonces, cuál sería una mejor solución? Según el Inegi, en 2015 Aguascalientes era el octavo estado con el mayor número de vehículos por cada mil habitantes; esta tendencia es insostenible. Además, de acuerdo con el Gobierno del Estado, en 2013 el 33 por ciento de los viajes diarios en Aguascalientes se realizaban en automóvil. Si ambas tendencias continúan en aumento el tráfico será cada vez peor, incluso ampliando la oferta de infraestructura vial. Por lo tanto, debemos ver más allá: una verdadera solución, responsable y de fondo, está en mejorar sustancialmente la confiabilidad, cobertura, seguridad y eficiencia de otros modos de transporte, en especial del autobús. De esta manera, Aguascalientes podría ofrecer alternativas de transporte dignas, eficientes y de calidad para competir de mejor manera con el creciente uso del automóvil.
fernando.granados@alumni.harvard.edu / @fgranadosfranco
