Luego de que el ciudadano aleman Karl Freiherr von Drais diera a conocer su “máquina para correr” en 1817 surgieron una serie de propuestas de mejora que fueron perfeccionando esta invención tecnológica denominada como vélocipède o draisiana y que actualmente llamamos bicicleta. La versatilidad de los diferentes diseños desarrollados y la masificación de uso le convirtieron en una herramienta de circulación, recreación, deporte y trabajo, utilizada tanto en países de altos niveles de ingreso como de bajos recursos, en los ámbitos urbano y rural.
La bicicleta se posicionó en diferentes contextos como una forma eficiente, flexible y rápida de movilidad que permitió reducir el uso de animales en el transporte y brindar una alternativa económica de desplazamiento a población de diferentes edades; registrándose en los últimos años un auge en su uso como alternativa para garantizar el libre tránsito y los desplazamientos en contextos urbanos con baja emisión de carbono, así como para promover la sostenibilidad ambiental, en el marco de las agendas internacionales para enfrentar el cambio climático y promover el desarrollo urbano sostenible, dentro de las que se encuentran los ODS y la Nueva Agenda Urbana.
En 2015 el Banco Mundial estimaba que dos billones de bicicletas se encontraban en circulación y que para el año 2050 podrían alcanzarse 5 billones, siendo Bélgica, Suiza, Noruega, Suecia, Alemania y Dinamarca los países donde se registraba un mayor uso por parte de su población, representando esta entre el 49% y el 60% del total. No en vano, dentro de las diferentes mediciones internacionales sobre las ciudades más amigables para el ciclismo urbano se encuentran 10 ciudades europeas (Helsinki, Viena, París, Oslo, Burdeos, Estrasburgo, Amberes, Utrecht, Amsterdam y Copenhague, según la firma Copenhagenize y los estudios de la firma Coya que elabora el Bicycle Cities Index).
En otras regiones del mundo como Asia y Latinoamérica el uso de la bicicleta registraba para ese mismo periodo un incremento constante por efecto de la implementación de programas de bicicletas compartidas y el desarrollo de infraestructuras de soporte para su uso. Se destacan los casos de China y Japón, donde el porcentaje de población que usaba bicicleta se estimaba en el 37% y el 57% respectivamente, así como la disposición de 2.513 km de ciclovías con carriles exclusivos en latinoamérica, siendo las ciudades de Sao Paulo y Bogotá las que cuentan con un mayor número de biciusuarios e infraestructuras para su circulación.
Previo a la crisis sanitaria registrada entre 2019 2021 varias ciudades del mundo adoptaron diferentes estrategias para la promoción de la bicicleta como medio para garantizar una movilidad baja en emisiones de carbono dentro de los que se encuentran la implementación de programas de bicicletas públicas o compartidas, la ejecución de adecuaciones de infraestructura para facilitar los desplazamientos y la seguridad vial y la inclusión del uso de este medio en la planificación del transporte dentro de esquemas de multimodalidad basados en el concepto de movilidad sostenible.
Existen diferentes planteamientos sobre el significado y alcance de la movilidad sostenible. Desde los organismos multilaterales esta supone una mejor provisión de infraestructura y prestación de servicios para apoyar el movimiento de mercancías y de personas y se asocia a cuatro metas mundiales: acceso equitativo, seguridad y protección, eficiencia y capacidad de respuesta a problemas climáticos (Mohieldin y Vandycke, 2017). También ha sido conceptualizada como un derecho, como un sistema que se orienta a asegurar una mejora de la calidad de vida, y como la integración de objetivos sociales y ambientales a los de carácter económico que se encuentran en los instrumentos de política para mejorar redes de transporte Gudmundssones (2003).
Junto a estas perspectivas se han planteado otros marcos conceptuales como los de movilidad sustentable y ciclo-inclusión. El primero es definido como “una forma de satisfacer las necesidades de la sociedad de moverse libremente, acceder, comunicar, comercializar o establecer relaciones sin sacrificar otros valores humanos o ecológicos básicos actuales o del futuro” (World Business Council for Sustainable Development WBCSD, 2018). Bajo este marco la bicicleta se convierte en uno de los instrumentos para fomentar modelos de traslado saludable que incrementen la calidad de vida urbana y el bienestar colectivo.
Por su parte el concepto de ciclo-inclusión promovido por el Banco Interamericano de Desarrollo refiere a la incorporación de la bicicleta en las redes de transporte y al sistema de movilidad urbana. Esta implica, según la “Guía para construir ciudades ciclo-inclusivas en América Latina y el Caribe” del BID (2015), intervenir en cuatro aspectos: infraestructura y servicios, participación ciudadana, aspectos normativos y regulación, y operación (identificación de factores que generan su uso). Además, de acuerdo con la propuesta del Estudio Gehl, las ciudades ciclo-inclusivas buscan que los ciudadanos de diferentes edades y condiciones socioeconómicas escojan a la bicicleta como modo de transporte para ir a sus trabajos, centros educativos, demás destinos de forma segura y agradable (Lew, y otros, 2016).
Bajo la influencia de las conceptualizaciones mencionadas tomó fuerza el involucrar a los ciudadanos en los procesos de planeación y monitoreo del uso de la bicicleta como el principal medio de transporte, la seguridad del ciclista, la salud ambiental, la calidad del aire y el desarrollo de esquemas de movilidad inteligente a partir del recurso a plataformas tecnológicas; gracias a la influencia ejercida por varios colectivos, redes y plataformas locales, regionales y supranacionales que asumieron la bandera de propiciar un cambio cultural sobre el uso de la bicicleta y la difusión de nuevos estilos de vida alternativos.
El proceso de cambio cultural estimulado por distintos foros de discusión y agentes sociales promotores del ciclismo urbano recibió un impulso gracias a las medidas de confinamiento y las restricciones a la movilidad registradas entre 2020 y 2021 que contribuyeron a reforzar el papel de las bicicletas como alternativa para desplazarse de manera económica y evitando contagios. En consecuencia, se dispararon las ventas de bicicletas en el mundo en 81% (Toro, 2021), sin embargo, este auge coincidió con la reducción de stock disponible derivado del incremento de los costos de producción, como consecuencia de la escasez de materias primas, el aumento de su valor y la crisis de disponibilidad de contenedores para su exportación. Así, las dificultades generadas por el incremento de precios ponen de presente los condicionamientos que imponen a la ciclo inclusión y a las conceptualizaciones predominantes sobre la movilidad sostenible factores como las restricciones del ingreso, las brechas sociales y de género y las particularidades geográficas de los procesos de producción, por lo cual en el marco de las dinámicas de recuperación económica deben plantearse estrategias que permitan subsanar estos obstáculos para que realmente el recurso a caballito de acero no sea solo una apuesta individual transitoria a la que pueden acceder unos pocos sino un instrumento de inclusión social accesible a diferentes sectores que amplié el ejercicio de la ciudadanía. Afortunadamente existen apuestas en ese sentido que es necesario recuperar y seguir fortaleciendo.
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