Hay varias maneras de asociar la movilidad cotidiana con la calidad de vida. En un artículo de 2021 de la revista Transportation Research Part A*, la investigadora Avigail Ferdman usa el concepto de bienestar objetivo para comparar cómo podría la movilidad no motorizada (caminando o en bicicleta) tener mayores beneficios que los desplazamientos en automóvil. El texto es más una propuesta teórica que un análisis de hallazgos, pero puede ser de utilidad para ampliar la discusión sobre las repercusiones positivas y negativas de las distintas formas en que nos movemos. Hay dos aspectos importantes del artículo que podrían enriquecer la discusión sobre cómo transitamos el espacio público: 1) El uso del concepto de bienestar objetivo y 2) Que se observe el bienestar durante el momento mismo en el que nos desplazamos.
El bienestar objetivo
Retomando literatura sobre el tema, Ferdman recuerda que el bienestar objetivo es aquello que tiene valor intrínseco, independientemente de si a la gente le gusta o no. Un ejemplo de esto es la salud. Esta puntualización es pertinente porque la mayoría de las investigaciones que relacionan bienestar y movilidad (al menos en inglés) se centran en el bienestar subjetivo, que tiene que ver con emociones, actitudes o estados mentales.
Una consecuencia de que se pueda entender el bienestar de dos maneras distintas, la objetiva y la subjetiva, es que hay al menos dos corrientes de investigación que lo miden u observan. Para medir el bienestar objetivo generalmente se ha recurrido a los conceptos de necesidades y capacidades, las cuales deben ser satisfechas por todas las personas independientemente del tiempo y lugar. Es decir, se tiene bienestar si se satisfacen necesidades o se ejercen capacidades.
Para ligar teóricamente la movilidad cotidiana con el bienestar objetivo, Ferdman se centra, apoyándose en la filósofa Martha Nussbaum, en tres capacidades humanas: saber, crear y sociabilizar. En esencia, la gente florece cuando desarrolla y ejercita tales capacidades, y Ferdman considera que la movilidad no motorizada es más propicia para que ello ocurra.
El bienestar durante el desplazamiento
Otro aspecto valioso del artículo de Ferdman es que se centra en el desplazamiento mismo, independientemente de su rol al facilitar el acceso a los distintos puntos del espacio urbano. Usualmente los viajes se miden de manera subjetiva preguntando a los usuarios de transporte público si están satisfechos con el servicio, o a los peatones cuál es su postura ante la posibilidad de cambiar a un modo motorizado, por ejemplo. Pero no es común que los viajes se midan en términos de bienestar objetivo.
Dado que la investigación es una propuesta teórica y no una medición detallada, Ferdman se centra en lo que considera dos modos opuestos de transporte, el sedentario (automóviles) y el no motorizado (caminar y bicicleta). Para la autora es a través de nuestros cuerpos, al movernos, cuando le damos un sentido al espacio que habitamos, a nuestro entorno y a nuestros alrededores. Sobre todo, es a través de ciertos mecanismos humanos, detallados en el artículo, que al viajar a pie y en bicicleta se disparan los sentidos y es posible que florezcan las capacidades mencionadas: conocimiento, creación y sociabilización. Por ejemplo, la velocidad de la caminata permite al peatón digerir información más compleja acerca del ambiente que habita y con ello se pueden hacer más conexiones físicas y conceptuales. Por su parte, la bicicleta propicia el desarrollo de la conciencia general y dispara la capacidad cognitiva. En ambos casos hay otros beneficios, como el sentido de independencia. La autora menciona que hay una combinación muy favorecedora: estar en el espacio urbano y estar en movimiento. Su ejemplo típico es el del ciclista que absorbe información de una manera más fina que la del resto de los usuarios de las vialidades, pues en el proceso intervienen más sentidos.
El propósito del texto de Ferdman es promover el enfoque del bienestar objetivo en los estudios de la movilidad. Considero que es una propuesta pertinente para los casos de las ciudades mexicanas.
*Ferdman, Avigail, 2021. “Well-being and mobility: A new perspective”, en Transportation Research Part A (146): 44-55.
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