Hace algunas semanas, el diputado local Iván Sánchez Nájera presentó una iniciativa en el Congreso del Estado para reformar el servicio de transporte público a través de cinco ejes: mejores condiciones de las unidades, mejores condiciones laborales de los operarios, revocación de concesiones, tarifas preferenciales para estudiantes, adultos mayores y personas con discapacidad, y sanciones para los funcionarios que no vigilen el cumplimiento de la normatividad. Asimismo, propuso eliminar a los grandes concesionarios propietarios de varias unidades para permitir que sólo los choferes que manejen su unidad sean dueños de la concesión (La Jornada Aguascalientes 24-06-2017). ¿Pretende el diputado fortalecer el modelo hombre-camión que ha probado ser obsoleto e ineficiente en Aguascalientes y cientos de ciudades? De ser así, la iniciativa parece problemática por al menos dos razones: una organizacional y otra de financiamiento. Veamos.
Primero, la organizacional. El modelo hombre-camión es un sistema de concesión individual bajo el cual cientos de concesionarios disponen de una única concesión, es decir, un único vehículo. Este esquema genera incentivos económicos perversos, pues al operar de manera individualizada cada transportista compite al interior de las rutas y con otras rutas por pasaje para generar mayor utilidad. Una vez que el exceso de competencia afecta el negocio, los transportistas dialogan, negocian y construyen acuerdos informales para repartir y reasignar las rutas. Es decir, se cartelizan. Al otorgar concesiones individuales cada ruta se convierte en una unidad independiente de negocio, de manera que los concesionarios tenderán a preferir las rutas más rentables u operar en horarios de mayor demanda, dejando sin servicio a aquellas zonas de menor demanda y disminuyendo las frecuencias en horarios de poca rentabilidad. El resultado de este modelo es un sistema de transporte público débilmente regulado, ineficiente, impredecible y poco profesional, unidades sin mantenimiento, choferes que trabajan doble turno, un alto número de accidentes y tiempos de espera innecesariamente largos.
Por supuesto, la operación de grandes concesionarios o asociaciones de transportistas está plagada de vicios que afectan la calidad del servicio. Sin embargo, la solución a los problemas de transporte público no es atomizar la industria a través de concesiones individuales, pues impediría una planificación integral y de largo plazo, sino transitar hacia un modelo transparente de concesión grupal y organización profesional en empresas de transporte, y asegurar una regulación sólida y efectiva. Así lo demuestran casos de éxito como el Metrobús en la Ciudad de México, donde cientos de transportistas pertenecientes al antiguo modelo hombre-camión se convirtieron en accionistas de una empresa de transporte, modificaron su modelo de negocio y sustituyeron su operación artesanal por una administración profesional en todos los sentidos, y además aceptaron una mayor regulación. Esto difícilmente sería posible con cientos de concesionarios.
La segunda razón por la cual la iniciativa parece problemática es de financiamiento. Si se propone renovar las unidades, ofrecer tarifas preferenciales y mejorar las condiciones laborales de los operarios, entonces deben proponerse mecanismos para financiarlo. Una cosa es clara: apostar por el autofinanciamiento del transporte público mediante las tarifas es condenarlo al fracaso. ¿Por qué? El propósito social del transporte público obliga a cobrar tarifas bajas que en el corto, mediano y largo plazo significa menores ingresos para los transportistas, lo cual a su vez genera servicios de mala calidad e impide contar con unidades nuevas y más eficientes. Ante la ausencia de subsidios y otros mecanismos de financiamiento, los transportistas por lo general cubren la diferencia entre la tarifa técnica (el costo real de prestar un servicio de calidad) y la tarifa que finalmente se cobra al usuario evitando los costos de mantenimiento de los autobuses y aumentando las horas de trabajo de los operarios.
En ciudades como Barcelona, Madrid, Bruselas, Ámsterdam, París y Berlín, los ingresos provenientes de la tarifa cubren menos de 50 por ciento de los costos operativos del transporte público (EMTA 2010). El restante generalmente es cubierto mediante subsidios y otras fuentes de ingreso, como renta de locales comerciales en estaciones, cargos por congestión, peaje que se cobra a los automovilistas que ingresan al centro de la ciudad, entre otras. Sin subsidios o mecanismos de financiamiento adicionales a la tarifa difícilmente se puede pensar en mejorar el servicio. Más aún, si se pretende acceder a préstamos de la banca comercial o de desarrollo como mecanismo de financiamiento, se requiere transitar del modelo hombre-camión a empresas profesionales de transporte que integren la operación de los distintos servicios y generen mayor certeza financiera, es decir, lo opuesto a lo que propone la iniciativa.
La ocurrencia del diputado Sánchez Nájera no parece resolver ni los problemas organizacionales ni de financiamiento del sistema de transporte público para permitir una mejora integral. En lugar de atomizar la industria debería privilegiar el apoyo a empresas que operen en estructuras de servicio público con fuerte control por parte del Estado. Desde luego deben existir mecanismos formales de regulación y vigilancia de los operarios, como sugiere la iniciativa, así como políticas de regulación en materia de tecnología y protección ambiental, estándares de servicio al usuario, y regulación de las condiciones laborales de los trabajadores del sector (BID 2016). Sin embargo, también deben exigirse políticas tarifarias claras y transparentes, que cuenten con mecanismos rigurosos para la fijación de la tarifa técnica, y que contemplen herramientas de compensación adecuadas para reducir las diferencias entre la tarifa técnica y la tarifa al usuario (ibíd).
fernando.granados@alumni.harvard.edu | @fgranadosfranco
