- Incendios, trenes que viajan en contrasentido, falla de frenos… Una auditoría interna, reportes sindicales y testimonios de trabajadores revelan que el gobierno de Claudia Sheinbaum conocía las condiciones de deterioro del Metro de la Ciudad de México.
EMEEQUIS/ Sandra Romandía, Santiago Alamilla y Elisabet Giorgioni
Las fallas en el Metro de la Ciudad de México no son algo repentino. Tampoco las advertencias de que podrían ocurrir accidentes por falta de mantenimiento. Auditorías internas, reportes sindicales y testimonios de trabajadores alertaron sobre las malas condiciones del “gusano naranja”.
Un informe del Órgano Interno de Control (OIC) del Sistema de Transporte Colectivo (STC), realizado hace 15 meses, señala que ni siquiera había un reporte diario sistematizado para prevenir accidentes y garantizar la seguridad de los usuarios. Los primeros tres puntos del reporte, en poder por EMEEQUIS, señalan:
“1. Falta de control de calidad de mantenimiento al material rodante y acciones correctivas que garanticen niveles óptimos de fiabilidad y disponibilidad del servicio.
- Informes diarios de mantenimiento cíclico sin reportes de trabajo cíclico que los sustenten.
- Falta de homologación de las metas por coordinación con los catálogos de actividades de mantenimiento preventivo…”.
El documento firmado por el auditor interno llegó a la oficina de la directora general del Metro, Florencia Serranía Soto, el 2 de octubre de 2019. El diagnóstico también plantea que durante todo aquel año hubo “falta de cumplimiento” al programa “de mantenimiento preventivo” y “falta de apego a la normatividad en materia de vehículos automotores”.
Los focos ámbar planteados por el titular del OIC no fueron atendidos por las autoridades del gobierno de la Ciudad de México, pese a que los trabajadores relatan historias surrealistas, como la del conductor de Metro que tuvo que manejar en reversa para rescatar a usuarios varados dentro de uno de los túneles.
El metro va en reversa
Néstor aún no puede olvidar la tarde en que manejó en contrasentido para ayudar a un conductor en problemas. A pesar de tener más de 20 años laborando en el Metro de la Ciudad de México, se enfrentó con una situación inédita: tener que sacar a los pasajeros del tren para irse en reversa a rescatar a otro tren que se había quedado averiado a mitad de ruta.
Fueron tres estaciones las que tuvo que recorrer hacia atrás. Y luego regresar arrastrando los vagones del otro conductor. Fueron unos nueve kilómetros a una velocidad muy baja, hasta llegar a un espacio donde pudiera sacarlos de las vías y dejarlos a un lado.
“Pasaron tres horas y la gente estaba acumulándose en los andenes… nos gritan de todo, la gente se enoja. Si se descompone el tren, tenemos que agotar todas las posibilidades para moverlo”, relata sobre las experiencias en su trabajo.
Él prefiere utilizar un nombre falso para dar su testimonio porque teme represalias, sobre todo del sindicato, pero también de la propia empresa. La historia de Néstor coincide con experiencias vividas por otros dos de sus compañeros entrevistados por esta revista digital. Ambos refieren que la falta de mantenimiento y la carencia de refacciones se han agudizado durante la actual administración. No es que sea un problema nuevo, sino que ahora es más grave.
Un accidente que terminó en tragedia fue el ocurrido el pasado 9 de enero en el Centro de Control de Operaciones, ubicado en la calle Delicias, en el centro de la Ciudad de México. Un incendio, posiblemente derivado de la falta de servicio a los transformadores, dejó una persona muerta y varios lesionados.
Tres días después, un tren de la Línea A del Metro, que va de Pantitlán a La Paz, se descarriló. “No hubo afectación alguna a los usuarios o al servicio y circulación de trenes”, informó el STC.
Uno de los choques más aparatosos ocurrió el 11 de marzo de 2020, cuando dos trenes se impactaron en la estación del Metro Tacubaya. El saldo fue de una persona fallecida y más de 40 heridos.
Alertas del sindicato, presupuesto a la baja
El Sindicato Nacional de Trabajadores del Metro también ha reportado en diversos oficios la necesidad de aumentar el monto presupuestado para el mantenimiento y la compra de refacciones. También ha señalado necesidades y problemáticas a través de publicaciones internas a las que tuvo acceso EMEEQUIS:
“Nuestras demandas: Por eso es tan importante que las administraciones del Metro suministren las refacciones y herramientas que son necesarias para brindar el mantenimiento a trenes y a las instalaciones fijas, y hasta en eso, quizá seamos el único gremio que exige del patrón la capacitación y el adiestramiento de los trabajadores y el suministro de los implementos necesarios para trabajar”.
Contrario a la versión oficial de dirigir la culpa del deterioro a administraciones anteriores, una revisión realizada por esta revista digital, basada en las cifras que reporta el portal del Metro, revela que el presupuesto asignado ha disminuido desde que Claudia Sheinbaum asumió la jefatura de gobierno de la Ciudad de México: en números reales, el presupuesto anual ejercido en 2019 y 2020 disminuyó significativamente con respecto a 2017, cuando se destinaron 14 mil millones de pesos. Un año después la cifra bajó a 13 mil millones. En 2019 apenas rebasó los 10 mil millones y hasta septiembre de 2020 se habían ejercido poco más de 5 mil millones.
El presupuesto del STC se compone principalmente de ingresos propios y aportaciones que realiza el gobierno de la Ciudad de México, las cuales son en promedio del 49.3% para cada una de estas dos fuentes; el Gobierno federal ha aportado poco más de 190 millones de pesos anuales, que en promedio han representado el 1.18% de los ingresos totales del Sistema.
A pesar de las necesidades financieras para el mantenimiento del sistema, plasmadas en múltiples documentos y estudios, en el presupuesto de la CDMX para 2021 se le asignaron apenas 15 mil millones de pesos, cifra que en términos reales resulta muy por debajo de lo asignado en los años anteriores a la actual administración, y que solamente alcanza a cubrir medianamente con esfuerzos la operación, dejando de lado lo requerido para los mantenimientos preventivos y correctivos necesarios para garantizar el funcionamiento del sistema.
El cerebro del metro, sin control
El Centro de Control de Operaciones es como el cerebro del Metro y controla la circulación de los trenes; fue inaugurado en 1969, cuando se puso en marcha el sistema. La Subestación Eléctrica ahí ubicada dota de energía a las líneas 1, 2 y 3.
Contaba, hasta antes del incendio, con tableros electrónicos que indicaban la marcha de los trenes, aunque en algunos reportajes periodísticos se dijo que, cuando el sistema se descomponía, utilizaban papeles conocidos como “post it” para dar seguimiento a los convoys.
Está compuesto por pantallas, escritorios y decenas de operadores que en teoría supervisan el buen funcionamiento. Pero la realidad es que fuentes internas que conversaron con este equipo refieren que la tecnología es obsoleta desde hace décadas y es poca la inversión que se dedica a atender este centro.
Personal que accedió a hablar con EMEEQUIS también asegura que nunca se previó un plan emergente magno en caso de que se registrara un accidente mayor como el ocurrido este 9 de enero.
Por tanto, mientras no se restablezca el servicio de las Líneas 1, 2 y 3, sólo se improvisaron camiones conocidos como RTP, transporte de la Policía Capitalina y aumento de unidades de Metrobús para despresurizar la necesidad de los usuarios.
En un mensaje en su cuenta de Twitter, el Metro informó: “El servicio en L1, L2 y L3 se reanudará de forma escalonada desde la última semana de enero, hasta las primeras de febrero”.
De acuerdo con los datos estadísticos del STC, se calcula que 2 millones de usuarios utilizan diariamente las líneas 1, 2 y 3, que son las que tardarán más tiempo en quedar reestablecidas. Y que, por cierto, son las más utilizadas.
Las imágenes sobre cómo se están llevando a cabo los traslados de emergencia para los usuarios revelan falta de protocolos por la contingencia sanitaria por Covid-19. Aglomeraciones en las cajas de las camionetas de la policía y largas filas para acceder a alguna de las opciones de transporte.
¿Qué pasó con el aumento del precio del boleto?
El aumento del pasaje de 3 a 5 pesos, implementado en 2013 por el entonces jefe de Gobierno, Miguel Ángel Mancera, supuestamente implicaba una serie de inversiones a las que daría continuidad esta administración, pero en realidad nunca se concretaron.
De acuerdo con los datos presentados en la página electrónica (https://www.metro.cdmx.gob.mx/acerca-del-metro/once-compromisos), de los 11 compromisos solamente se cumplió uno al 100%, que fue el de incorporar mil 200 policías para la seguridad de los usuarios. Los otros 10 no se han cumplido y presentan los avances siguientes:
- Comprar 45 trenes nuevos con aire acondicionado para la Línea 1 y 12 trenes más para la Línea 12. (40% de avance)
- Renovación integral de la Línea 1 y remodelación de las estaciones. (20% de avance). En este punto se le pagó a la empresa SYSTRA casi 45 millones de pesos (1.8 millones de euros) sin deducción de impuestos, al tipo de cambio actual, por su “trabajo intelectual” que consistió en asesorar al STC para ejecutar proyectos de “renovación de la línea 1” sin que se especifiquen en el contrato cuáles serían esos proyectos a ejecutar.
- Dar mantenimiento mayor a los 45 trenes de Línea 2 a más tardar en septiembre de 2018. Esto no se llevó a cabo en el tiempo comprometido y, según la página oficial del Metro, lleva apenas un avance del 20%.
- Reparar 105 trenes. (26% de avance)
- Mejorar los tiempos de recorrido de trenes. (15% de avance)
- Incorporar 1,200 policías más. Compromiso cumplido
- En Línea A se realizará renivelación de vías. (15% de avance)
- Sustituir 50 escaleras eléctricas por nuevas en Líneas 1, 2 y 3. (26% de avance)
- Comprar 3 mil 705 ventiladores para vagones y 258 compresores. (55% de avance)
- Comprar e instalar un nuevo sistema de radiocomunicación TETRA LTE. (26% de avance)
- Modernizar el sistema de torniquetes. (En fase de estudio)
Los trabajadores del Metro enfrentan esta crisis como pueden. “Tenemos fallas que ni los manuales de capacitación se imaginarían… llega a suceder que de repente avanzamos en una estación, avanzamos con pilotaje automático pero, en vez de avanzar, se abren las puertas”, describe Mario.
“Las baterías se llegan a quemar, provocan incendios debajo de los vagones y el piso del tren es de madera, imagínese”, complementa Néstor.
Según el Plan Maestro del Metro 2018 – 2030 se requerían casi 68 mil millones de pesos para inversión y mantenimiento entre 2018 y 2024. De estos, 18 mil 200 millones en instalaciones fijas, entre las que se encontraban las subestaciones eléctricas de alta y media tensión (requerían poco más de 11 mil millones de pesos). Los trenes requerían casi 50 mil millones de pesos para que el sistema siguiera ofreciendo la seguridad y operatividad necesaria.
Lo que los trabajadores han tenido que hacer, por falta de presupuesto, es construir sus propias piezas en talleres del sistema para echar a andar los trenes. Los almacenes de refacciones lucen vacíos porque el argumento de directivos es que no hay dinero para solicitar nuevas piezas.
El declive del metro
Según el propio Plan Maestro, la dinámica del Metro en su expansión de los años 80 y principios de los 90 –que después lo llevó a una consolidación a finales del siglo pasado–, se ha tornado, en las dos primeras décadas del siglo XXI, en una difícil etapa de grandes necesidades de reposición gradual de los activos. En particular, por la reducción real del presupuesto en los años 2019 y 2020, lo que ha dificultado aún más la operación del sistema.
Algo muy lejano a lo descrito por investigadores internacionales que, por ejemplo, en 1988 colocaban a este sistema como un ejemplo de eficacia en América Latina. “En México el transporte por Metro exhibe cifras notorias de un uso eficaz de este sistema, muy por delante de los de las otras ciudades, llegando incluso a limitar el uso del sistema de superficie a cifras comparables con las del subterráneo”, escribió en ese año el académico Oscar Figueroa en “Diagnóstico de los metros en América Latina”. (http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:L2e5gaZ9LUYJ:mail.eure.cl/index.php/eure/article/download/975/87+&cd=1&hl=es-419&ct=clnk&gl=mx)
En un recorrido en estaciones Salto del Agua y Garibaldi, el equipo de EMEEQUIS pudo constatar el descontento de los usuarios. Como el caso de Jonathan, quien tiene dos décadas utilizando el sistema y ha sido testigo de su deterioro.
“No hay taquillas y no es por la pandemia… no hay basureros, se descompone el Metro y nadie dice entonces qué onda, dónde está mi pasaje, qué hacemos. Aquí la ley no es ley”, comenta.
Julio Hurtado, otro viajero, dijo: “Se ha vuelto más caro y la calidad ha disminuido. Retrasos, robos…”.
Contrasta con el ánimo festivo de Claudia Sheinbaum, quien en un evento el 24 de febrero del año pasado, por el aniversario del sistema, exclamó: “Un aplauso para los trabajadores que hacen de este Metro uno de los mejores del mundo”.
Usuarios y trabajadores no parecen estar de acuerdo con la jefa de Gobierno. Ellos viven con el temor de que un día pase otra tragedia, como comenta Néstor: “Sí, alguna vez llega a pasar que se queda un tren sin frenado o que no se detiene de repente… y pues sí, es mucho riesgo”.
@sandraromandia
@salamillab
