En días recientes, el Gobierno del Estado dio a conocer el Plan Estatal de Desarrollo 2016-2022 (PED) en el que se enlistan los planes, programas, proyectos y acciones que pretende impulsar durante los próximos años. Uno de los principales objetivos del PED es “promover una movilidad urbana más eficiente que permita ahorros económicos y elevar la productividad de las empresas y los comercios, pero principalmente, disfrutar de más tiempo con la familia”. Para ello, plantea el desarrollo e implementación de un Sistema de Movilidad Integral y Sustentable que comprende desde la modernización del marco legal y la administración pública hasta la instalación de un Observatorio de Movilidad y la implementación de un Sistema Integrado de Transporte Público.
Sin duda, era indispensable que la movilidad urbana -el movimiento físico de las personas- fuera una de las prioridades del gobierno. Sin embargo, no debemos olvidar que la movilidad urbana no es un fin, sino un medio para acceder a las oportunidades laborales, educativas, comerciales, recreativas y de salud, entre otras, que nos brinda la ciudad. Es decir, la gran mayoría de los movimientos que realizamos en la ciudad, no es nada más por el afán de realizarlos, sino para llegar a destinos que nos permiten satisfacer nuestras necesidades; como la escuela, el trabajo o el doctor. Que tanto puede una persona acceder a estas oportunidades no sólo depende de la oferta y calidad de los sistemas de transporte e infraestructura a través de los cuales nos movemos, sino también de la ubicación de estas oportunidades. Por ello, debemos ver más allá de la movilidad y pensar en la accesibilidad urbana, es decir, la proximidad de una persona a distintos destinos y oportunidades y la facilidad de acceder a ellas. Una medida básica de accesibilidad, por ejemplo, mediría el número de empleos accesibles para una persona a una distancia, tiempo y costo razonable. Una visión integrada de la movilidad y la accesibilidad urbana permitiría ver más allá de aspectos técnicos de la movilidad como la velocidad y eficiencia de un sistema de transporte, e incorporar aspectos fundamentales de accesibilidad urbana como la reducción de la demanda de traslados y las distancias a nuestros destinos.
La accesibilidad urbana es alta cuando una persona puede acceder a una gran variedad de destinos y oportunidades a una corta distancia y a un bajo costo. La accesibilidad máxima ocurre cuando se maximiza el número de destinos y se minimiza la distancia a estos destinos. Por ejemplo, una persona que vive en el centro de la ciudad tiene una alta accesibilidad, pues cuenta con una gran disponibilidad de bienes, servicios y actividades a una corta distancia y a un bajo costo, pues incluso puede acceder a ellas caminando. Por el contrario, la falta de accesibilidad está caracterizada por la escasez de destinos, largas distancias y altos costos de transporte. Una persona que vive en un fraccionamiento como La Ribera, alejado de la ciudad, en donde solamente existen cientos de viviendas, tendría una baja accesibilidad pues necesitaría realizar largos y costosos desplazamientos para acceder, por ejemplo, a una escuela o un supermercado.
La accesibilidad urbana importa, primero, porque movernos cuesta. En Aguascalientes, las personas que viven en desarrollos de vivienda en la periferia de la ciudad gastan alrededor de 20 por ciento de su ingreso mensual en transporte. Si una persona no tiene acceso a empleos, bienes y servicios a una corta distancia deberá desplazarse con mayor frecuencia para satisfacer sus necesidades, lo cual podría impactar considerablemente en su ingreso. Más aún, si desplazarse a un mejor empleo implica un mayor gasto en transporte, no es de sorprenderse que una persona de bajos ingresos trabaje en un empleo a una distancia caminable de su casa aunque ese trabajo pague extremadamente poco.
Igualmente, la accesibilidad urbana importa porque movernos consume tiempo que podría ser utilizado en otras actividades productivas, recreativas o simplemente para el descanso. En Estados Unidos, por ejemplo, una persona invierte en promedio 80 minutos al día en desplazarse; en Bogotá 100 minutos; y en las principales ciudades de México, casi 66 por ciento de los trabajadores realiza traslados sencillos al trabajo de por lo menos 30 minutos (Duranton et al., 2016). En la Ciudad de México esta tendencia es aún mayor pues casi un cuarto de los trabajadores realiza viajes sencillos al trabajo que exceden una hora. Por lo tanto, si una persona no cuenta con empleos, bienes y servicios a una distancia razonable, deberá invertir cada vez más tiempo en desplazarse en la ciudad.
Existen dos maneras básicas de mejorar la accesibilidad. Primero, aumentando la densidad urbana, es decir, el número de habitantes por hectárea o kilómetro cuadrado para evitar que las personas vivan cada vez más alejadas de la ciudad. En Estados Unidos, un aumento de 10 por ciento en la densidad de una zona metropolitana está asociada con una reducción de 1.5 por ciento en la distancia de los viajes (ibíd.). Segundo, promoviendo la diversidad de usos de suelo en lugar de promover la vivienda por un lado y los empleos, el comercio y las escuelas por otro. La separación de los usos del suelo aumenta la necesidad de trasladarse, por lo tanto, promover los usos mixtos y la diversidad de actividades dentro de una misma zona, como en el centro de la ciudad, permite que la personas puedan trasladarse distancias más cortas para satisfacer sus necesidades. En conclusión, no basta ya con pensar en cómo nos movemos, debemos también analizar por qué y cuánto nos movemos.
fernando.granados@alumni.harvard.edu
@fgranadosfranco
Referencias:
Duranton, G., y Guerra, E. (2016) Developing a Common Narrative on Urban Accesibility: An Urban Planning Perspective. Brookings Institute.
